Dry Bulkers Q2/2021 Scorecard
งบการเงินไตรมาส 2 ของกลุ่มบริษัทเดินเรือเทกองที่ผมติดตามอยู่ประกาศออกมาครบแล้ว (ประกอบไปด้วย PSL, TTA Shipping, Pacific Basin, Eagle Shipping) บทความนี้จะมาสรุปผลประกอบการอย่างคร่าวๆ และจะมาอัพเดตมูลค่าที่ผมประเมินไว้ของแต่ละบริษัท
ก่อนที่จะไปถึงรายละเอียดของแต่ละบริษัท เรามาดูภาพรวมของอุตสาหกรรมก่อน ในช่วงไตรมาสสอง ค่าระวางเรือยังคงปรับตัวสูงขึ้นเป็นอย่างมากเมื่อเทียบกับไตรมาสแรก โดยดูได้จาก Daily Average TCE สำหรับ BHSI ($22,507) และ BSI ($25,538) ที่เพิ่มขึ้น 36% และ 54% ตามลำดับ ในขณะที่ ณ สิ้นไตรมาสที่สอง TCE สำหรับ BHSI และ BSI อยู่ที่ $26,355 และ $30,615 (เนื่องจากการปรับตัวขึ้นของ TCE ชันมาก จึงไม่แปลกใจที่ TCE ที่แต่ละบริษัททำได้จะน้อยกว่าของดัชนี)
ภาพของอุตสาหกรรมในช่วงครึ่งแรกของไตรมาส 3 ยังไม่เปลี่ยนแปลงไปจากไตรมาส 2 กล่าวคือ ดีมานด์ยังคงอยู่ในระดับสูง ในขณะที่จำนวนกองเรือยังเพิ่มขึ้นในอัตราที่น้อยกว่า โดยเฉพาะ segment ของเรือขนาดเล็ก ในขณะเดียวกัน สภาพตึงตัวของอุตสาหกรรมเรือคอนเทนเนอร์ ทำให้เกิดดีมานด์ฝั่งเรือคอนเทนเนอร์ไหลเข้ามาฝั่งเรือเทกองในระดับหนึ่ง
สภาพดังกล่าวสะท้อนออกมาให้เห็นในรูปของ TCE ที่ยังคงปรับตัวเพิ่มขึ้นต่อเนื่องจากไตรมาส 2 โดย ณ วันที่ 20 Aug 2021 ค่า TCE สำหรับ BHSI และ BSI อยู่ที่ $32,108 และ $34,234 ตามลำดับ หรือคิดเป็นอัตราการเพิ่มขึ้นจากสิ้นไตรมาส 2 ที่ 22% และ 12% (หากแนวโน้มการเพิ่มขึ้นยังเป็นในลักษณะนี้ เราก็จะเห็นภาพที่เห็นในไตรมาส 2 ที่ทุกบริษัทจะมี TCE ที่น้อยกว่าดัชนี)
Figure 1 - BSI (Ref: Eagle Shipping)
Precious Shipping (PSL)
ผลงานไตรมาสนี้ของ PSL ออกมาไม่ต่างจากที่คาดไว้มากนัก Blended TCE ของ PSL อยู่ที่ $17,841 per day (Breakdown ของ TCE สำหรับเรือแต่ละชนิดสามารถดูได้ในรูปด้านล่างของบทความ) ในขณะที่ All-in cost อยู่ที่ $10,350 per day กำไรจากธุรกิจเรือทำได้ 770 MB (EPS = 0.50 บาท)
บริษัทค่อนข้างชัดเจนว่า จะไม่ซื้อเรือเพิ่มแน่นอน และจะรีบชำระคืนเงินกู้ให้เร็วที่สุด Net Interest-bearing debt ณ สิ้นไตรมาสอยู่ที่ 7,350 MB ผมคิดว่า บริษัทน่าจะใช้เวลาไม่เกิน 1 ปีในการชำระหนี้ทั้งหมดถ้าบริษัทต้องการทำ
บริษัทประกาศจ่ายเงินปันผลระหว่างกาล 0.50 บาทต่อหุ้น
TTA Shipping
TCE ที่บริษัททำได้ออกมาน้อยกว่า TCE ของดัชนีมากพอสมควร และน้อยกว่าอีก 3 บริษัทที่พูดถึงในบทความนี้ (ในเรือประเภทเดียวกัน) Blended TCE อยู่ที่ $16,713 สำหรับกองเรือที่เป็น Supramax มากกว่า 90% ของกองเรือทั้งหมด (ในขณะที่กองเรือ Supramax ของ PSL ทำได้มากกว่า $18,000) All-in cost อยู่ที่ $8,173 per day ซึ่งต่ำที่สุดในกลุ่ม
ไตรมาสนี้ Charter-in พลิกกลับมามีกำไร $1,617 per vessel per day โดยมีจำนวนเรือ charter-in เทียบเท่าที่ 17.7 ลำ กำไรสุทธิจากธุรกิจเรือทำได้ 670 MB (0.37 บาทต่อหุ้น)
อย่างไรก็ดี มีอยู่ 1 ประเด็นที่ผมอยากตั้งข้อสังเกตไว้ นั่นคือ Forward Freight Agreement (ตราสารอนุพันธ์ล่วงหน้าสำหรับค่าระวางเรือ) ในไตรมาสแรก บริษัทแจ้งในหมายเหตุงบการเงินว่ามี open position ฝั่งขายอยู่ 185 วัน และ ฝั่งซื้ออยู่ 20 วัน ในราคาระหว่างช่วง $9,250 - $18,750 per day ในขณะที่ในงบไตรมาส 2 ไม่มีการรายงานเรื่อง FFA เลย จึงไม่สามารถบ่งบอกได้ว่า open position ในไตรมาสแรกถูกปิดไปแล้วหรือยัง และมีการบันทึกการขาดทุนจำนวนเท่าไหร่ในงบการเงิน
การขาดทุน FFA (รวม realised และ unrealised) ผมคำนวณคร่าวๆ ได้ประมาณ 60 MB {[$25,500 - average($9,250:$18,750) per day] x (165 days) x 31.50 Baht} ยิ่ง BSI ปรับตัวเพิ่มขึ้นมากเท่าไหร่ การขาดทุนก็ยิ่งเพิ่มขึ้นมากเท่านั้น หากยังไม่ปิด position (Eagle Shipping เป็นตัวอย่างที่ดี ซึ่งจะกล่าวถึงต่อไป)
Pacific Basin (2343:HK)
Pacific Basin มีผลงานที่ค่อนข้างโดดเด่นมากที่สุดใน 4 บริษัทที่ผมติดตามในกลุ่มนี้ TCE ที่บริษัททำได้แม้ว่าจะน้อยกว่าดัชนี แต่ก็มากกว่าอีก 3 บริษัทในทุกประเภทของเรือ Blended TCE สำหรับไตรมาส 2 อยู่ที่ $19,094 per day ในขณะที่ All-in cost อยู่ที่ $9,610 per day (เป็นตัวเลขของงบครึ่งปี)
Charter-in ในไตรมาสนี้มีกำไร $2,870 per vessel per day โดยมีจำนวนเรือ charter-in เทียบเท่าที่ 50.44 ลำ
กำไรจากธุรกิจเรือในไตรมาส 2 ทำได้ประมาณ $124 ล้าน (EPS = $0.03 หรือเทียบเท่า HK$ 0.20) ตัวเลขนี้ผมคำนวณโดยสมมติให้จำนวนเรือและค่าใช้จ่ายในไตรมาส 1 และ 2 เท่ากัน (งบการเงินที่ประกาศคืองบ 6 เดือน)
บริษัทเหลือ Net Interest-bearing Debt เพียง $540 ล้าน ซึ่งน่าจะสามารถชำระได้หมดภายในไม่เกิน 1 ปี
บริษัทประกาศจ่ายเงินปันผลระหว่างกาล HK$ 0.14 ต่อหุ้น
Eagle Shipping (EGLE:NASDAQ)
หากมองเพียงตัวผลงานของธุรกิจเดินเรือ บริษัททำผลงานได้ค่อนข้างดี Blended TCE ทำได้ที่ $21,580 per day ในขณะที่ All-in Cost อยู่ที่ $12,1362 per day
อย่างไรก็ดี ผลงานธุรกิจเดินเรือที่ดีถูกลดทอนลงไปค่อนข้างเยอะ จากการขาดทุนทางบัญชี (unrealised loss) ของ Forward Freight Agreement (FFA) ที่มีจำนวนสูงถึง $31 ล้าน ทำให้เหลือกำไรสุทธิเพียง $9 ล้านเท่านั้นเอง
ผู้บริหารอธิบายถึงการเข้าทำสัญญา FFA ก็เพื่อต้องการเฮดจ์ค่าระวางเรือ ซึ่งในช่วงขาขึ้นแบบนี้ทำให้สัญญาล่วงหน้าที่ทำไว้ (put position) เกิดการขาดทุน ส่งผลให้บริษัทไม่ได้รับประโยชน์อย่างเต็มที่ของการขึ้นค่าระวางเรือ
จำนวนวัน FFA คงเหลือ ณ สิ้นไตรมาส 2 ยังมีอยู่สูงถึง 2,430 วัน ซึ่งเทียบเท่ากองเรือ 27 ลำต่อไตรมาส หรือ 50% ของกองเรือจริง โดยมีราคาขายเฉลี่ยที่ $15,988 per day เนื่องจากค่าระวางเรือยังคงปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง การขาดทุนจาก FFA จึงยังเกิดขึ้นในไตรมาสถัดไป
My Updated Valuation
ผมทำการปรับเพิ่มค่าระวางเรือของแต่ละบริษัทที่คาดว่าจะทำได้ และค่าใช้จ่ายทั้งหมดของธุรกิจเดินเรือ (ตัวเลขสีฟ้าในตาราง)
สำหรับ PSL และ TTA Shipping เนื่องจากธุรกิจเรือในประเทศไทยได้รับการยกเว้นภาษีและบริษัทมีผลขาดทุนสะสมอยู่ค่อนข้างเยอะ ผมคาดว่าบริษัทจะยังไม่ต้องเสียภาษีจึงปรับตัวเลขกำไรสุทธิให้สอดคล้องกับข้างต้น
สำหรับ EGLE ผมเพิ่มการขาดทุน FFA เข้าไปในการคำนวณกำไรสุทธิ
รายละเอียดการคำนวณของแต่ละบริษัทแสดงในรูปดังต่อไปนี้
Figure 2 - PSL and TTA Shipping Valuation
Figure 3 - Pacific Basin Valuation
Figure 4 - Eagle Valuation
- 14
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
