Container Shipping Lines (RCL and OOIL)
ข่าวการขึ้นราคาค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ที่ขนสินค้ามาประเทศออสเตรเลียซึ่งอยู่ในระดับที่สูงเป็นประวัติการณ์อยู่แล้ว (https://www.afr.com/companies/transport/unprecedented-times-for-ocean-freight-as-fees-soar-20210806-p58glf) ทำให้ผมเกิดความสงสัยว่าอะไรเป็นปัจจัยที่ทำให้ราคาค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ปรับตัวขึ้นมาได้สูงขนาดนี้ และมีบริษัทใดบ้างที่ได้ประโยชน์จากเหตุการณ์นี้ บทความนี้เป็นข้อสรุปของคำตอบสำหรับข้อสงสัยที่ผมมี
บทความนี้จะพูดถึง Key Indicators สำหรับอุตสาหกรรมเรือคอนเทนเนอร์, ทิศทางของค่าระวางเรือ, บริษัท RCL และ OOIL (0316:HK) ซึ่งเป็นบริษัทเรือคอนเทนเนอร์ในไทยและฮ่องกงตามลำดับ
มาเริ่มกันเลยครับ
Key Indicators สามารถแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มหลัก กลุ่มแรกอยู่ฝั่งอุปสงส์ ซึ่งมองถึงการเติบโตของเศรษฐกิจ (GDP Growth) การเติบโตของยอดขายสินค้า (Retail Sales Growth) และระดับสินค้าคงคลัง (Inventory Level) ที่จะมีผลต่อมายังปริมาณการส่งสินค้าทางทะเล (Container Trade Growth)
Key Indicators ในฝั่งอุปทานจะดูถึงการเพิ่มขึ้นของกองเรือสุทธิ (Net Ship Supply Growth) ซึ่งดูจากปริมาณการสั่งต่อเรือใหม่ (New-built Order) ปริมาณเรือที่มีอายุมาก (Aging Fleet) และผลกระทบจากนโยบาย decarbonisation ที่จะทำให้เรือที่มีอายุมากไม่คุ้มที่จะนำมาใช้และต้องนำไป scrap ในที่สุด
Utilisation Rate เป็นตัวบ่งชี้ที่ชัดเจนถึงความสมดุลระหว่างอุปสงส์และอุปทาน ท้ายสุดคือการควบรวมกันหรือการจับกลุ่มกันเป็นพันธมิตรของผู้เล่นในอุตสาหกรรมที่จะทำให้มีอำนาจต่อรองมากขึ้น
ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้จะเป็นตัวกำหนดราคาค่าระวางเรือ (Freight Rate) นั่นเอง
เรามาไล่ดู Key Indicator แต่ละตัวกันครับ
ตัวแรกคือ Container Trade Volume Growth ข้อมูลจาก Danaos (หนึ่งในผู้ให้เช่าเรือคอนเทนเนอร์รายใหญ่ของโลก) แสดงถึงการคาดการณ์การเติบโตของ GDP ซึ่งส่งผลต่อ Container Trade Growth สำหรับปีนี้และปีหน้าที่ 7.9% และ 5.2% ตามลำดับ
Trade Volume Growth ในทุกเส้นทางเดินเรือหลักในช่วงครึ่งปีแรกปรับตัวเพิ่มขึ้นอยู่เหนือระดับก่อนเกิดโควิด โดยเฉพาะเส้นทาง Trans-Pacific East Bound ที่มีการปรับตัวเพิ่มขึ้นมากกว่า 40% อันเป็นผลมาจากการเริ่มเปิดเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกา
กราฟด้านบนแสดงถึงยอดขายสินค้าในสหรัฐอเมริกาที่ยังมีแนวโน้มปรับตัวเพิ่มขึ้นสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลดีต่อการขนส่งทางทะเล
ในขณะเดียวกัน ระดับสินค้าคงคลังต่อยอดขายอยู่ในระดับที่ต่ำเป็นประวัติการณ์ ข้อมูลเดือนล่าสุดแสดงถึงอัตราสินค้าคงคลังต่อยอดขายเพียง 1.08 เท่า นั่นหมายความว่า ร้านค้ามีสินค้าเหลือขายเพียงแค่ 1 เดือนเท่านั้น ซึ่งในช่วงปกติ อัตราส่วนนี้อยู่ในระดับ 1.4 - 1.5 เท่า
มาดู Key Indicators ฝั่ง Supply บ้าง
จากการที่ค่าระวางเรือปรับตัวขึ้นมาสูงมาก ทำให้มีคำสั่งต่อเรือใหม่เพิ่มขึ้นเข้ามามากด้วยเช่นกันดังแสดงในรูปด้านบน
แต่คำสั่งต่อเรือใหม่จะกระจุกตัวอยู่ในเรือที่มีขนาดมากกว่า 7,500 TEU เรือขนาดเล็กกว่านี้มีคำสั่งต่อเรือไม่มาก
ในขณะเดียวกัน เรือขนาดเล็กกว่า 7,500 TEU มีสัดส่วนกองเรือที่มีอายุมากกว่า 15 ปีขึ้นไปในจำนวนที่สูง ซึ่งเมื่อรวมกับคำสั่งต่อเรือใหม่ที่ไม่มาก จะทำให้ supply growth สำหรับเรือกลุ่มนี้อยู่ในระดับต่ำ
นโยบาย decarbonisation ที่จะเริ่มใช้ในปี 2023 จะทำให้เรือที่มีอายุมากและมีการปล่อยคาร์บอนออกมาเยอะ มีความไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและจะถูกนำไป scrap ในที่สุด จำนวนเรือที่มีอายุมากมีอยู่ในระดับสูงถึง 6% - 20% ของกองเรือทั้งหมด
ดังนั้น Net Ship Supply ที่เพิ่มขึ้นในอนาคตน่าจะยังอยู่ในระดับที่ต่ำกว่า 5% ซึ่งถือเป็นระดับที่ไม่ได้สูงเกินไปเมื่อดูจากอดีต
Maersk ประเมินว่าอัตราการใช้เรือ (Utilisation Rate) จะยังคงอยู่ในระดับสูง โดยเฉพาะเรือขนาดใหญ่ (มากกว่า 7,000 TEU) จะมี Utilisation Rate 100% ไปจนถึงปี 2025
การรวมตัวกันของสายการเดินเรือทำให้สามารถควบคุมตลาดได้ระดับหนึ่ง ซึ่งอาจจะทำให้ค่าระวางเรือไม่ลงไปต่ำเหมือนในอดีต ในปัจจุบัน พันธมิตร 3 รายใหญ่ควบคุมปริมาณกองเรือไว้มากกว่า 80%
ปัจจัยต่างๆข้างต้นที่กล่าวมาทั้งหมดทำให้อัตราค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ปรับตัวเพิ่มขึ้นเป็นอย่างมาก (มากกว่า 3 เท่าตัว) ในทุกๆเส้นทางเดินเรือ
เช่นกัน ค่าระวางเรือสำหรับเรือเช่า (TC Rate) ก็ปรับตัวเพิ่มขึ้นอย่างมาก บริษัทที่ปล่อยเรือให้เช่าทั้งหมดอย่าง Danaos จะได้รับประโยชน์จากการขึ้น TC Rate สำหรับการต่อสัญญาใหม่ แต่บริษัทสายการเดินเรือที่ไม่มีเรือเป็นของตัวเองเลยอย่าง ZIM Integrated Shipping อาจจะได้รับผลกระทบเมื่อสัญญาเช่าเรือเก่าหมดลง
แล้ว Freight Rate จะมีทิศทางเป็นอย่างไร Webinar ที่จัดโดย Freigthos คิดว่า Freight Rate ในช่วงครึ่งปีหลังจะยังอยู่ในระดับสูงเนื่องจากเป็นช่วง High Season ที่ร้านค้าเริ่มนำเข้าสินค้าไว้ขายช่วงคริสต์มาสและวันปีใหม่ และอาจเลยไปจนถึงตรุษจีนในต้นปีหน้า
ปัจจัยต่างๆที่จะมีผลต่อ Freight Rate ในอนาคตคือ
- การซื้อสินค้าซึ่งอาจจะยังอยู่ในระดับสูงแม้ว่าเศรษฐกิจจะเริ่มเปิด เนื่องจากได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐบาล และยังมี pent-up demand ในระดับสูง
- ความแออัดของท่าเรือ
- ความตึงตัวของการขนส่งทางทะเล ทางบกและทางอากาศ
- ร้านค้ามีความจำเป็นต้องสต็อกสินค้าเพิ่ม
ปัจจัยต่างๆเหล่านี้ และ Key Indicators ทั้งหลายต้องได้รับการติดตามอย่างใกล้ชิด เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงไม่ว่าทางใดทางหนึ่งจะทำให้ความไม่สมดุลที่เกิดขึ้นในปัจจุบันเพิ่มขึ้นหรือลดลงก็ได้ ซึ่งจะส่งผลโดยตรงต่อ Freight Rate และผลประกอบการของบริษัทเดินเรือคอนเทนเนอร์
RCL เป็นบริษัทเรือคอนเทนเนอร์ที่จดทะเบียนในประเทศไทย มีเส้นทางเดินเรืออยู่ในภูมิภาคเอเชีย
Key Operating Metrics ที่สำคัญๆคือ
- Lifting Volume
- Freight Rate
- Cost of Freight and Other Expenses
- Fleet Size
Lifting Volume ปรับตัวดีขึ้นตั้งแต่ไตรมาส 3 ปีที่แล้ว โดยมีปริมาณมากกว่า 500,000 TEU ต่อไตรมาส
Freight Rate เริ่มเพิ่มขึ้นตั้งแต่ไตรมาส 4 ปีที่แล้ว ไตรมาสล่าสุดทำได้ $467 per TEU เพิ่มขึ้นมากกว่า 1 เท่าตัวจากไตรมาส 3 ปีที่แล้ว
Cost of Freight แม้จะเพิ่มขึ้น แต่ไม่ได้เพิ่มขึ้นมาก ทำให้ Gross Profit per TEU เพิ่มขึ้น 7.5 เท่า
ในรูปสกุลเงินบาท กำไรก่อนภาษีสำหรับไตรมาสล่าสุดอยู่ในระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 5,880 บาทต่อ TEU
ตั้งแต่ต้นปี RCL ทำการซื้อเรือเพิ่ม 7 ลำ คิดเป็นมูลค่ารวมกว่า 10,000 MB (สามารถชำระทั้งหมดโดยใช้กระแสเงินสดภายใน) เรือที่ซื้อไว้จะทยอยส่งมอบตั้งแต่ปลายปีนี้จนถึงต้นปี 2023 กองเรือของบริษัทจะเพิ่มขึ้น 32% ภายในสิ้นปีนี้ และจะเพิ่มขึ้น 85% เมื่อเรือทุกลำส่งมอบ
เรือสองลำหลังที่สั่งซื้อเป็นเรือขนาด 12,000 TEU ซึ่งจะเป็นเรือขนาดใหญ่ที่สุดสำหรับ RCL และเป็นตัวบ่งชี้ว่าบริษัทกำลังจะผันตัวเองจาก Feeder ไปเป็น Mainliner ที่สามารถให้บริการในเส้นทางที่ไกลขึ้นได้
สำหรับการประเมินมูลค่า ผมเลือกใช้ PE ratio ที่ 5 เท่าในการหามูลค่าหุ้น (ขาขึ้นในช่วงปี 2004-2007 ราคาหุ้นสูงสุดของ RCL อยู่ที่ PE ratio ประมาณ 5.34 เท่าของ EPS สูงสุด)
จากสมมติฐานที่แสดงในตารางด้านบน มูลค่าหุ้น RCL ที่ผมคำนวณได้อยู่ที่ 86 บาทต่อหุ้น
OOIL (0316:HK) โดยมากเราจะรู้จักบริษัทนี้ผ่านตราสินค้า OOCL ที่อยู่บนตู้คอนเทนเนอร์ OOIL มีผู้ถือหุ้นใหญ่คือ Cosco Shipping (ถือหุ้นประมาณ 75%) ซึ่งเป็นสายเรือคอนเทนเนอร์อันดับ 3 ของโลก
OOIL ให้บริการขนส่งในสายการเดินเรือหลักๆ ทั้งหมดของโลก
Lifting Volume ในครึ่งปีแรกเพิ่มขึ้น 19% เมื่อเทียบกับปีก่อน แต่สำหรับไตรมาส 2 เมื่อเทียบกับไตรมาสก่อนหน้า Lifting Volume ลดลงเล็กน้อย
Freight Rate 6 ไตรมาสย้อนหลัง เพิ่มขึ้นเกือบทุกไตรมาสในทุกเส้นทางที่บริษัทให้บริการ Freight Rate เฉลี่ยสำหรับไตรมาสล่าสุดอยู่ที่ $1,780 per TEU
จากการปรับเพิ่มขึ้นของ Freight Rate เป็นอย่างมาก ทำให้กำไรก่อนหักภาษีเพิ่มขึ้นก้าวกระโดด ในงบครึ่งปีแรก บริษัทมีกำไรก่อนหักภาษีสูงถึง $711 per TEU เพิ่มขึ้นมากกว่า 6 เท่าตัวจากปี 2020
บริษัทมีคำสั่งซื้อเรือใหม่ทั้งหมด 12 ลำ คิดเป็นมูลค่าเกือบ $1,900 ล้าน (สามารถชำระทั้งหมดโดยใช้กระแสเงินสดภายใน) โดยมีกำหนดการส่งมอบตั้งแต่ปี 2023 เป็นต้นไป ซึ่งเมื่อส่งมอบครบทุกลำแล้วจะทำให้บริษัทมีขนาดกองเรือเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัว
จากสมมติฐานที่แสดงในตารางด้านบน และสมมติให้ PE ratio ที่ 5 เท่า มูลค่าหุ้น OOIL ที่ผมคำนวณได้อยู่ที่ HKD 304.70 ต่อหุ้น
- 3
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
