[Kiatnakin Phatra] เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV: ทำไมไทยจึงเสียเปรียบคู่แข่ง ? บทความฉบับนี้เป็นหนึ่งในบทความชุด “ความเปราะบางของเศรษฐกิจไทยเมื่อกระแสโลกกำลังเปลี่ยนทิศทาง

สำรวจ
ลงทุน
คำถาม

มีบัญชีอยู่แล้ว?หรือ

•

26 เม.ย. 2022 เวลา 10:00 • หุ้น & เศรษฐกิจ

เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV: ทำไมไทยจึงเสียเปรียบคู่แข่ง ?

บทความฉบับนี้เป็นหนึ่งในบทความชุด “ความเปราะบางของเศรษฐกิจไทยเมื่อกระแสโลกกำลังเปลี่ยนทิศทาง

โดย KKP Research ต้องการชี้ให้เห็นถึงเหตุการณ์ในปัจจุบันว่าจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของเศรษฐกิจไทยและต้องมีการเร่งปฏิรูปเศรษฐกิจระยะยาวโดยเร็ว

ซึ่งไม่ใช่เกิดจากเฉพาะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวลง แต่เศรษฐกิจไทยยังเปราะบางต่อการเปลี่ยนแปลงของกระแสโลกมากขึ้นด้วย

แน่นอนว่าการเกิดขึ้นของเทคโนโลยีใหม่ย่อมทำให้ธุรกิจเก่าบางกลุ่มได้รับผลกระทบ (Technological disruption) และผู้ที่จะได้ประโยชน์จากเทคโนโลยี คือ

คนที่สามารถปรับตัวให้เข้ากับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไปได้เร็ว มองในระดับเศรษฐกิจมหภาคค่อนข้างชัดเจนว่าเศรษฐกิจไทยยังเป็นเศรษฐกิจแบบเก่า และผลิตสินค้าในกลุ่มที่ใช้เทคโนโลยีใหม่ในสัดส่วนที่ต่ำเมื่อเทียบกับประเทศพัฒนาแล้ว (ดู KKP Research จุดเปลี่ยนการส่งออก เมื่อโลกเริ่มไม่สนใจไทยอีกต่อไป)

KKP Research ประเมินว่าหนึ่งในเทคโนโลยีสำคัญที่จะกระทบกับเศรษฐกิจไทยมากที่สุด คือ แน่นอนว่าการเกิดขึ้นของเทคโนโลยีใหม่ย่อมทำให้ธุรกิจเก่าบางกลุ่มได้รับผลกระทบ (Technological disruption) และผู้ที่จะได้ประโยชน์จากเทคโนโลยี คือ

การเข้ามาของรถยนต์ EV (Electric Vehicles) ที่มีการเติบโตอย่างก้าวกระโดดจากทั้งเทคโนโลยีที่พัฒนาได้เร็วและนโยบายสนับสนุนการใช้รถยนต์ EV ของภาครัฐและในช่วงทศวรรษหลังจากนี้จะเป็นช่วงที่ภาคอุตสาหกรรมไทยเติบโตได้อย่างยากลำบาก

โดยประเทศไทยอาจไม่ใช่แหล่งผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเหมือนที่เคยเป็นแหล่งผลิตยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในอีกต่อไป ทำไมจึงเป็นเช่นนั้น ?

EV จะแทนรถยนต์ ICE เพราะอะไรและเมื่อไร?

ในช่วงที่ผ่านมา EV ทั่วโลกมีการเติบโตขึ้นอย่างก้าวกระโดด KKP Research ประเมินว่าในช่วงหลังจากนี้ไปยอดขายรถยนต์ EV จะยังเติบโตต่อเนื่อง

โดยมีสาเหตุสำคัญเกิดจากต้นทุนแบตเตอรี่ที่ลดลง มาตรการสนับสนุนการใช้รถยนต์ EV จากรัฐบาลของหลายประเทศในโลก และแผนการปรับเปลี่ยนการผลิตของค่ายรถยนต์ในอเมริกาและยุโรปไปเป็นรถยนต์ EV

อย่างไรก็ตามการเติบโตของรถยนต์ EV จะยังเผชิญกับอุปสรรคอย่างน้อยในช่วง 5 ปีหลังจากนี้ จากปัญหาต้นทุนที่ปรับตัวสูงขึ้นจากความขัดแย้งด้านภูมิรัฐศาสตร์ และจำนวนสินแร่ในการผลิตแบตเตอรี่ไม่เพียงพอต่อความต้องการใช้รถยนต์ทั้งโลก

KKP Research ประเมินว่าในช่วงปี 2022-2025 ยอดขาย EV ทั่วโลกจะขยายตัวช้าลงเมื่อเทียบกับช่วงที่ผ่านมา

สาเหตุสำคัญเกิดจากกำลังการผลิตสินแร่ที่อาจโตไม่ทันความต้องการซื้อ โดยจะเติบโตได้อย่างมากที่สุดเฉลี่ยปีละ 30% ชะลอลงจากช่วงปี 2019-2021 ที่โตได้เฉลี่ยปีละประมาณ 70% ในขณะที่ในระยะยาวการเติบโตจะขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีแบตเตอรี่ใหม่ที่กำลังพัฒนาและกำลังผลิตที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

ซึ่งจะเป็นปัจจัยที่ช่วยให้ราคารถยนต์ EV ลดต่ำลงกว่ารถยนต์ ICE และสนับสนุนให้ยอดขายรถยนต์ EV เติบโตได้เร็วมากขึ้น

สำหรับประเทศไทย การเติบโตของรถยนต์ EV อาจเกิดขึ้นได้ช้ากว่าโลกและประเทศพัฒนาแล้ว จากข้อจำกัดหลัก คือ

1) ราคา EV ยังแพงกว่ารถยนต์ ICE มากแม้จะมีมาตรการจากภาครัฐช่วยแล้วก็ตาม เมื่อพิจารณาข้อมูลยอดขายรถยนต์แบ่งตามขนาดและราคา จะพบว่ารถยนต์ที่มียอดขายสูงในไทยเป็นรถยนต์ในกลุ่มเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1500cc หรือมีราคาในช่วงไม่เกิน 1 ล้านบาทเท่านั้น และ

2) เมื่อพิจารณารถยนต์ EV ที่ราคาไม่เกิน 1 ล้านส่วนใหญ่ยังเป็นรถยนต์ค่ายใหม่จากประเทศจีน ซึ่งยังมีปัญหาด้านความเชื่อมั่นในคุณภาพรถยนต์และคนไทยยังติดใช้แบรนด์รถยนต์ของประเทศญี่ปุ่นที่เป็นเจ้าตลาดมานาน

ทำไมความสามารถในการแข่งขันของไทยในรถยนต์กำลังลดลง ?

KKP Research ประเมินว่าแม้การเติบโตของอุปสงค์ในประเทศต่อ EV อาจช้ากว่าตลาดโลกแต่ในฝั่งของภาคการผลิตน่ากังวลมากเนื่องจากการผลิตรถยนต์ของไทยประมาณครึ่งหนึ่งเป็นการผลิตเพื่อการส่งออก

เมื่อพิจารณาสถานการณ์ในปัจจุบันจะพบว่าหลายประเทศส่งออกของไทยโดยเฉพาะออสเตรเลียเริ่มมีการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ EV ชัดเจนขึ้น และจะเริ่มกระทบการส่งออกของไทยมากขึ้นเรื่อย ๆ

ในขณะที่การปรับเปลี่ยนอุตสาหกรรมไปเป็นการผลิตรถยนต์ EV ยังมีอุปสรรคมากและประสบความสำเร็จได้ยากเหตุการณ์นี้คล้ายคลึงกับอุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ในประเทศออสเตรเลียที่สูญเสียความสามารถในการแข่งขันของการผลิตรถยนต์ไป

โดยมีหลายสัญญาณที่ทำให้ KKP Research ประเมินว่าการผลิตรถยนต์ไทยมีแนวโน้มเหลือเพียงการผลิตเพื่อขายในประเทศเท่านั้น หรือในกรณีเลวร้ายอาจต้องนำเข้าจากประเทศอื่นแทน

ปัจจัยสำคัญ คือ

1) การแข่งขันที่เพิ่มสูงขึ้น: จีนและอินโดนีเซีย กำลังจะส่งออกรถยนต์แซงไทย

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเจอการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากจีน ในช่วงปี 2016-2020 สัดส่วนการส่งออกรถยนต์ไทยในตลาดโลกลดลงจาก 1.7% เหลือเพียง 1.3% เท่านั้น

สวนทางกับจีนที่มีส่วนแบ่งการตลาดเพิ่มขึ้นถึง 2 เท่า จาก 0.7% เป็น 1.5% ภายในระยะเวลา 5 ปี เนื่องจากจีนสามารถเจาะตลาดรถยนต์ได้ในหลายประเทศ และรถยนต์จีนเริ่มเป็นที่ยอมรับมากขึ้น

โดยเมื่อพิจารณาตลาดส่งออกหลักของไทย จะพบว่ารถยนต์จากจีนและอินโดนีเซียกำลังมีส่วนแบ่งตลาดที่มากขึ้น

ในขณะที่ไทยลดลง โดยมูลค่าส่งออกของ Passenger Car จากจีนมีมูลค่ามากกว่าไทยในตลาดหลักอย่างออสเตรเลีย (21% ของมูลค่าการส่งออกรถยนต์ไทยทั้งหมด) และเริ่มเห็นตัวเลขที่เพิ่มขึ้นในหลายประเทศ

ในขณะที่ตลาดในกลุ่มประเทศอาเซียนอย่างเวียดนามและฟิลิปปินส์ ประเทศไทยกำลังถูกอินโดนีเซียแย่งส่วนแบ่งตลาดเช่นกัน

ส่วนแบ่งตลาดที่ลดลงเป็นสัญญาณสะท้อนความสามารถในการแข่งขันที่ลดลงและอาจทำให้การผลิตยานยนต์ไทยในไทยไม่คุ้มกับต้นทุน หรือเจอปัญหาการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale)

เนื่องจากตลาดส่งออกหลักของไทยส่วนใหญ่เป็นประเทศพวงมาลัยขวา (Right-hand driving) ซึ่งเป็นตลาดที่มีขนาดเล็กอยู่แล้ว โดยมีสัดส่วนแค่ 1 ใน 6 ของโลกเท่านั้น

นอกจากนี้ตลาดภายในประเทศของไทยเองมีแนวโน้มชะลอตัวลงในอนาคตจากประชากรที่เข้าสู่สังคมสูงอายุ และมีขนาดเล็กกว่าสองประเทศคู่แข่งอย่างอินโดนีเซียและจีนอย่างมาก

การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากอินโดนีเซียและจีนในตลาดพวงมาลัยขวา จะเร่งให้ภาคการผลิตยานยนต์ไทยเสียเปรียบด้านต้นทุน หรือ การประหยัดต่อขนาด ในขณะที่การเปลี่ยนมาผลิตพวงมาลัยซ้ายแทน จะต้องมีต้นทุนในการเปลี่ยนผ่านสูงมากและเป็นไปได้ยาก

2) การผลิตแบตเตอรี่: ไทยจะไม่มีบทบาทในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน (Li-Ion battery supply chain)

2.1 ไทยไม่มีเทคโนโลยีการผลิตแบตเตอรี่ที่ทันสมัยเหมือนจีน

จาก 3 เหตุผลหลัก คือ

1.) จีนเริ่มมีการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ไปแล้วและครองห่วงโซ่การผลิตแบตเตอรี่ตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ (Mining-Refining-Cell Production)

โดยจีนมีแหล่งทรัพยากรที่สำคัญอย่างลิเทียม โคบอลต์ และ แร่หายาก บวกกับสามารถสกัดแร่และผลิตแบตเตอรี่ได้มากถึง 80% และ 79% จากกำลังการผลิตทั่วโลก ตามลำดับ

2.) อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ยังเป็นตลาดผู้ขายน้อยราย (Oligopoly) ซึ่งสะท้อนข้อจำกัดในการเข้าตลาดของบริษัทใหม่ (Barrier to entry) ที่สูง จาก

1.) เทคโนโลยีขั้นสูงในการผลิต 2.) แรงงานทักษะสูง 3.) มีผู้นำตลาดที่เป็นที่ยอมรับอยู่แล้ว จากแบรนด์ใหญ่อย่าง CALT LGES BYD Panasonic ทำให้รายย่อยแข่งขันยากและ 4.) ปัญหา Economies of scale การผลิตแบตเตอรี่มีต้นทุนสูง ผู้เล่นรายใหม่ไม่สามารถขยายกำลังการผลิตเท่าผู้ผลิตรายใหญ่ได้ในระยะเวลาสั้นๆ ทำให้ บริษัทจีน (CALT) เพียงบริษัทเดียวครองส่วนแบ่งการตลาดไปแล้วถึง 40%

3.) การผลิตแบตเตอรี่ต้องมาพร้อมกับการรีไซเคิล (Battery Recycling) ซึ่งจีนมีส่วนแบ่งตลาดสูงถึง 80% ปัญหาการขาดแคลนทรัพยากรธรรมชาติถือเป็นความท้าทายที่สำคัญสำหรับอุตสาหกรรมแบตเตอรี่และรถยนต์ EV

เนื่องจากมีการคาดการณ์ไว้ว่าแร่สำคัญในการผลิตแบตเตอรี่อย่างนิเกิลและลิเทียมจะหมดในปี 2024-2026 การรีไซเคิลแบตเตอรี่จึงมีความสำคัญมากในปัจจุบัน แม้ว่าในระยะต่อไปอาจมีการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ๆแทนการใช้แบตเตอรี่ลิเทียมแบบเดิม

นอกจากข้อได้เปรียบด้านเทคโนโลยีของจีน KKP Research เคยประเมินไว้ว่า FTA ที่ทำให้ไทยสามารถนำเข้ารถยนต์ EV จากจีนโดยไม่เสียภาษีเป็นแรงกดดันสำคัญอีกทางต่อการพัฒนาภาคการผลิตรถยนต์ EV ในไทย เนื่องจากผู้ผลิตจะสามารถส่งออกรถยนต์มายังไทยโดยไม่ต้องเสียภาษีได้จึงไม่จำเป็นต้องตั้งฐานการผลิตที่ไทย

2.2 ไทยขาดทรัพยากรที่จะดึงดูด FDI ให้มาลงทุนแบตเตอรี่แบบอินโดนีเซีย

ห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ลิเทียมไออน (Li-Ion Battery Supply chain) ในทวีปเอเชียมีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนมาเป็นการรวมกลุ่มทางภูมิภาคมากขึ้น (Regional Integration)

โดยบริษัทปลายน้ำจะขยายการลงทุนไปยังธุรกิจต้นน้ำมากขึ้นในภูมิภาคเดียวกัน เพื่อลดระยะทางและค่าขนส่ง

เนื่องจากในปัจจุบัน Supply Chain ของแบตเตอรี่ลิเทียมในแต่ละกระบวนการผลิตยังอยู่คนละประเทศ ส่งผลให้ค่าขนส่งสูงขึ้นและปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เกินความจำเป็นซึ่งจะขัดกับเป้าหมายในการดูแลรักษาสิ่งแวดล้อมจากการเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ EV เอง

แนวโน้มดังกล่าวอาจทำให้ไทยได้ประโยชน์ในอนาคต แต่ KKP Research ประเมินว่าอินโดนีเซียจะหนึ่งในประเทศที่มีศักยภาพดึงดูดการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) มากกว่าไทยเพื่อให้มาลงทุนแบตเตอรี่และรถยนต์ EV จากอย่างน้อย 3 ปัจจัย คือ

1.) อินโดนีเซียมีแหล่งนิเกิลที่ใหญ่ที่สุดในโลกมากถึง 30% จากแหล่งแร่สำรองทั้งหมด การผลิตรถยนต์ EV ใช้แร่ธาตุมากกว่ารถยนต์ ICE ถึง 6 เท่า โดยนิเกิลเป็นแร่ที่ใช้มากเป็นอันดับ 2 รองจากลิเทียมในการผลิตแบตเตอรี่ชนิด NMC อีกทั้ง Nickel ยังเป็นแร่ที่มีผลต่อราคาแบตเตอรี่อย่างมาก เนื่องจากมีราคาสูงรองจากโคบอลต์และลิเทียมเท่านั้น

2.) ต้นทุนแรงงานอินโดนีเซียถูกกว่าไทย 3 เท่า

3.) ตลาดอินโดนีเซียใหญ่กว่าไทยเกือบ 4 เท่า จำนวนประชากรในอินโดนีเซียมีมากถึง 273 ล้านคน ในขณะที่จำนวนประชากรไทยมีเพียง 69 ล้านคน ทำให้ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศอินโดนีเซียเฉลี่ยอยู่ที่ 1 ล้านคันต่อปี มากกว่าไทยที่มียอดขายภายในประเทศเฉลี่ยที่ 8.6 แสนคันต่อปี นอกจากนี้ อินโดนีเซียยังอยู่ใกล้ฟิลิปปินส์ อีกหนึ่งตลาดสำคัญที่มีประชากรถึง 109 ล้านคน และขยายตัวเร็วเฉลี่ย 10% ต่อปี

ข้อได้เปรียบทางทรัพยากร แรงงานและ ขนาดของตลาด ทำให้เริ่มเห็นตัวอย่างของหลายบริษัท เช่น CALT LG Energy Solution และ Hyundai Motor ซึ่งเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับ 1 และ 2 ของโลก

และบริษัทรถยนต์ชั้นนำค่ายเกาหลีเข้ามาลงทุนแบตเตอรี่ในอินโดนีเซีย ในขณะที่ไทยยังไม่สามารถผลิตแบตเตอรี่เองได้และไม่มีทรัพยากรที่จะดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติเพิ่มเติม จากปัจจัยทั้งหมดจึงมีแนวโน้มสูงว่ายานยนต์ไทยจะไม่มีบทบาทในห่วงโซ่อุปทานของ EV จีนและอินโดนีเซียจะก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำทางด้านนี้แทน

ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นปรับตัวช้าและอาจย้ายฐานการผลิตออกจากไทย

ชัดเจนว่าไทยจะไม่สามารถดึงดูดการลงทุนใหม่ ๆ จากผู้ผลิตรถยนต์ EV ได้ หรือต้องมีการปรับตัวอย่างมากเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน แต่ยิ่งไปกว่านั้นสำหรับกรณีของไทยจากการที่ไทยเป็นฐานการผลิตของรถยนต์ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นเป็นหลัก พึ่งพาการลงทุนจากต่างชาติ และขาดการพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเอง จะทำให้เศรษฐกิจไทยได้รับผลกระทบเพิ่มเติมที่มากกว่าประเทศอื่น ซึ่งเกิดจากหลายปัจจัย

1) การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นในตลาดรถยนต์ขณะที่บริษัทญี่ปุ่นไม่มีแผนการปรับตัวไปสู่ EV ที่ชัดเจน โดยในช่วง 5-10 ปีหลังจากนี้รถยนต์ค่ายญี่ปุ่นวางแผนการเปิดตัวรถยนต์ EV น้อยกว่ารถยนต์ในยุโรปและอเมริกาอย่างมาก

และเราเริ่มเห็นสัญญาณที่ชัดเจนขึ้นว่าค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นจะไม่สามารถขยายตัวได้ดีเท่าเดิม ตัวอย่างเช่น ยอดขาย Toyota ในอเมริกาหดตัวถึง 15%YoY และถูก Tesla แย่งส่วนแบ่งตลาด

หากญี่ปุ่นยังตัดสินใจตั้งฐานการผลิตในไทย ไทยอาจกลายเป็นประเทศสุดท้ายที่ยังเป็นฐานการผลิตรถยนต์ ICE ของโลก แม้จะกินระยะเวลายาวนานขึ้นแต่อุตสาหกรรมจะค่อย ๆ ชะลอตัวลง

2. ญี่ปุ่นอาจกำลังย้ายฐานการผลิตรถยนต์ไปยังประเทศอื่นแทนจากความน่าสนใจของไทยที่ลดลง

จากการสำรวจของ JETRO ผู้ประกอบการญี่ปุ่นให้ความสำคัญกับค่าแรงเป็นอันดับแรกในการตั้งฐานการผลิต ค่าแรงจะไม่ใช่ข้อได้เปรียบของไทยอีกต่อไป ไทยต้องแข่งขันกับฐานการผลิตอื่นที่ต้นทุนต่ำกว่า โดยเฉพาะคู่แข่งอย่างอินโดนีเซียที่มีค่าแรงถูกกว่าไทยถึง 3 เท่า

โดยอินโดนีเซียเริ่มผันตัวจากประเทศนำเข้ารถยนต์มาเป็นประเทศผู้ส่งออกรถยนต์แทน และกลายเป็นฐานการผลิตรถยนต์หลักอีกแห่งในอันดับที่ 14 ของโลก

เมื่อเปรียบเทียบตัวเลข FDI จะสะท้อนภาพชัดเจนว่าการลงทุนทางตรงในไทยลดลงเรื่อย ๆ สวนทางกับประเทศอื่นในอาเซียน หากค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นตัดสินใจย้ายฐานการผลิต ในกรณีนี้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะหายไปอย่างรวดเร็ว

EV มีมากกว่าแบตเตอรี่ เมื่อทั้งอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังจะเปลี่ยนไป

รถยนต์ในอนาคตที่เป็นยานยนตไฟฟ้ากำลังจะเปลี่ยนไปอย่างมากในหลายมิติ ทั้งชิ้นส่วนที่ใช้ เทคโนโลยี และ ขั้นตอนการผลิต

โดยการเปลี่ยนแปลงจะไม่ใช่แค่การเปลี่ยนมาใช้แบตเตอรี่แทนเครื่องยนต์เท่านั้น ซึ่งจะสร้างความท้าทายมหาศาลต่อเศรษฐกิจที่พึ่งพาการผลิตยานยนต์สันดาปภายในอย่างประเทศไทยมหาศาล คือ

1) ห่วงโซ่การผลิตรถยนต์จะเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก โดย KKP Research ประเมินว่าชิ้นส่วนหลักที่จะหายไป คือ Engine, Fuel system, Exhaust และ Transmission ซึ่งนับเป็นมูลค่าเพิ่มกว่า 32.5% ของการผลิตรถยนต์สันดาปภายในในปัจจุบัน

นอกจากนี้ยังมีชิ้นส่วนอื่น ๆ ที่ต้องปรับปรุงเพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เช่น Body ที่ต้องถูกพัฒนาให้มีน้ำหนักเบาลง อุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์จึงต้องมีการปรับตัวอย่างมาก

ในขณะที่มูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่ของรถยนต์ EV จะกลายเป็นมูลค่าเพิ่มจากแบตเตอรี่แทนซึ่งไทยอาจไม่มีความสามารถในการผลิตได้

2) การแข่งขันของรถยนต์แห่งอนาคตจะเปลี่ยนไปแข่งเรื่องเทคโนโลยี เทคโนโลยีใหม่กำลังเปลี่ยนแปลงรถยนต์ทำหน้าที่มากกว่าเดิมและเป็นเหมือนคอมพิวเตอร์เคลื่อนที่ได้ และเรากำลังจะก้าวเข้าสู่โลกของยานยนต์ไร้คนขับ (autonomous vehicle) ซึ่งจะประกอบไปด้วยเทคโนโลยีในหลายด้าน คือ

2.1 การเชื่อมต่อ (Connectivity) การพัฒนารถยนต์ให้เป็น “Connected Car” โดยให้มีการเก็บข้อมูลทั้งวิธีการ เวลา และสถานที่ที่คนเดินทางไป รวมถึงการเชื่อมต่อกันระหว่างรถยนต์หลายคัน (V2V) หรือการเชื่อมต่อกันระหว่างยานยนต์และสาธารณูปโภค (V2I) ซึ่งจะเป็นก้าวสำคัญที่จะทำให้เกิดยานยนต์อัตโนมัติ

2.2 ระบบความปลอดภัยอัตโนมัติ (Active safety) เป็นการพัฒนาระบบที่ช่วยให้ยานยนต์สามารถขับเคลื่อนได้ตามสภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงไป โดยไม่ต้องใช้คนบังคับไม่ว่าจะเป็น การเร่ง การชะลอ การเบรค การเลี้ยวพวงมาลัย หรือที่เรียกว่า advanced driving assistant system (ADAS) ซึ่งจะมีการใช้อุปกรณ์เทคโนโลยีใหม่ ๆ จำนวนมาก

ผลกระทบสำคัญ คือ การผลิตยานยนต์แบบเก่าจะมีมูลค่าเพิ่มที่ลดลงมหาศาล นอกจากชิ้นส่วนที่กำลังจะถูกแทนที่ด้วยแบตเตอรี่ มูลค่าของชิ้นส่วนเดิมจะลดน้อยลงเรื่อย ๆ และไม่ใช่ตัวกำหนดความสามารถในการแข่งขันอีกต่อไป

โดยมูลค่าของอุปกรณ์เทคโนโลยีจะมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นแทน ชัดเจนว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์แบบเก่าจะเป็นกลุ่มที่เสียประโยชน์ ในขณะที่กลุ่มที่ได้ประโยชน์ คือ กลุ่มบริษัท IT hardware และ Semiconductor แทน และการเปลี่ยนแปลงมีแนวโน้มเกิดขึ้นเร็วสะท้อนจากการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีในยานยนต์ระยะหลังที่เกิดขึ้นเร็วมาก

3) ขั้นตอนการผลิตรถยนต์มีการพึ่งพาคนน้อยลง อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นที่มาของการจ้างงานจำนวนมากในไทยประมาณ 7 – 8 แสนตำแหน่ง อย่างไรก็ตามการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและยานยนต์ในอนาคตมูลค่าการผลิตจะมีแนวโน้มไปอยู่ที่ผู้ผลิตรายใหญ่ (Tier 1)

เนื่องจากการผลิตต้องอาศัยเทคโนโลยีขั้นสูงมากขึ้น ประกอบกับเทคโนโลยีการผลิตยานยนต์ในโรงงานสมัยใหม่ที่แทบไม่ต้องใช้คนเลย ในขณะที่การผลิตที่ใช้คนมีแนวโน้มที่จะมีมูลค่าเพิ่มลดลง ซึ่งเป็นความท้าทายสำคัญ เพราะ แม้ว่าไทยจะปรับตัวไปเป็นฐานการผลิตรถยนต์ EV ได้จริงแต่การกระจายรายได้ไปสู่แรงงานจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน

EV อาจกระทบไทยทางลบมากกว่าที่หลายฝ่ายคาด

จากการที่ไทยขาดศักยภาพในการเป็นฐานการผลิต EV ในขณะที่ห่วงโซ่การผลิต EV จะต่างจาก ICE อย่างมหาศาล KKP Research ประเมินผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทยใน 3 มิติ คือ ห่วงโซ่การผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์ การจ้างงาน และดุลการค้า

1) ผลกระทบที่จะเกิดกับไทยจะไม่ใช่แค่บริษัท OEM ที่ผลิตรถยนต์ แต่จะกระทบเพิ่มเติมต่ออุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เช่นกัน เมื่อพิจารณามูลค่าเพิ่มในภาพรวมจากข้อมูล TIVA จะพบว่าไทยสร้างมูลค่าเพิ่มจากการผลิตรถยนต์ได้ถึง 53% ของมูลค่าการส่งออก และ

KKP Research ประเมินว่ามูลค่าเพิ่มที่เกิดจากบริษัท OEM ที่ทำหน้าที่ประกอบยานยนต์มีมูลค่าเพิ่มจากต้นทุนวัตถุดิบประมาณ 39% และคิดเป็นประมาณ 15%-20% ของมูลค่าการส่งยานยนต์และส่วนประกอบเท่านั้น หมายความว่ามูลค่าเพิ่มที่เหลือน่าจะเกิดจากการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ

สอดคล้องกับข้อมูลการค้าระหว่างประเทศของธุรกิจชิ้นส่วนยานยนต์ไทยที่มีมูลค่าสูง โดยมูลค่าการส่งออกในสินค้า 5 กลุ่มหลักที่เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนยานยนต์ ได้แก่ Bodies and Parts, Chasis and drivetrain parts, Electrical and electric components, Engine and parts และ Spare parts รวมกันมีมูลค่าเลี่ยประมาณ 25,000 ล้านดอลลร์สหรัฐ ฯ ในช่วงปี 2016 -2020 ซึ่งคิดเป็น 11% ของการส่งออกทั้งหมด และดุลการค้าเกินดุล 7,400 ล้านต่อปี เปรียบเทียบการส่งออกรถยนต์ต่อปีที่ประมาณ 20,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ฯ แต่ดุลการค้ายังเกินดุลมากกว่าโดยมีมูลค่า 17,000 ล้านต่อปี

อย่างไรก็ตามการผลิตรถยนต์ EV จะมีการใช้ชิ้นส่วนที่น้อยกว่าการรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในอย่างมากและหลายชิ้นส่วนจะไม่จำเป็นต้องมีอยู่อีกต่อไป ทำให้น่ากังวลว่าการเปลี่ยนผ่านไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้าโดยที่ไทยไม่ปรับตัวจะทำให้มูลค่าเพิ่มที่ไทยสร้างได้ลดลงอย่างมาก

KKP Research ประเมินว่าชิ้นส่วนจำนวนมากมีความเสี่ยงที่จะได้รับผลกระทบ แบ่งออกเป็นกลุ่มได้ ดังนี้

1.1. กลุ่มที่ได้รับผลกระทบรุนแรง คือกลุ่มชิ้นส่วนที่จะหายไปจากรถยนต์ EV ได้แก่ ระบบจ่ายเชื้อเพลิง, ระบบส่งกำลัง และ เครื่องยนต์

1.2. กลุ่มที่ได้รับผลกระทบปานกลาง คือ กลุ่มชิ้นส่วนที่จะยังคงมีการใช้งานอยู่แต่ต้องมีการปรับปรุงเทคโนโลยีการผลิตใหม่เพื่อให้เข้ากับรถยนต์ EV ได้แก่ กลุ่มส่วนประกอบไฟฟ้า ตัวถัง ระบบเบรก และระบบหล่อเย็น

1.3. กลุ่มที่ไม่ได้รับผลกระทบ คือ กลุ่มที่การใช้งานไม่แตกต่างกันมากระหว่างรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในและรถยนต์ EV ได้แก่ ส่วนประกอบภายใน, พวงมาลัย, ล้อ, เครื่องเสียง และ Telematic

การผลิตรถยนต์ EV แทนรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน จะทำให้ไทยสร้างมูลค่าเพิ่มได้ลดลง KKP Research ประเมินว่าการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ EV จะทำให้ชิ้นส่วนที่ถูกกระทบรุนแรงต้องหยุดการผลิตลงและหากสมมติให้ประเทศไทยยังสามารถทำหน้าที่ผลิตและส่งออกรถยนต์ได้จำนวนเท่าเดิมแต่เปลี่ยนไปผลิต EV แทน มูลค่าเพิ่มที่ไทยสร้างได้จะลดลงจากในปัจจุบันที่ 53% เหลือเพียง 34% เท่านั้น

โดยมูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่จะเกิดจากการผลิตแบตเตอรี่เป็นส่วนสำคัญแทน ยังไม่นับรวมว่ามูลค่าการผลิตโดยรวมอาจลดลงจากความต้องการรถยนต์จากไทยที่จะลดลงไปด้วย ทำให้เห็นความสำคัญว่าหากไทยต้องการผลิตรถยนต์ EV จำเป็นจะต้องเพิ่มความสามารถในการพัฒนาชิ้นส่วนที่มีมูลค่าเพิ่มสูง เช่น แบตเตอรี่ให้ได้

2) การจ้างงานอาจหายไปมากกว่าครึ่ง ในแง่ของผลกระทบต่อการจ้างงานพบว่ากลุ่มผู้ประกอบการรายเล็กจะเป็นกลุ่มที่มีการใช้แรงงานเป็นหลักและอาจมีความสามารถในการปรับตัวได้ช้า หากแบ่งผู้ประกอบการออกเป็น 3 กลุ่ม จะพบว่าแม้บริษัทประกอบยานยนต์จะมีการจ้างงาน เพียง 1 แสนตำแหน่ง แต่ผู้ผลิตขิ้นส่วนยานยนต์ใน Tier 1 2 และ 3 มีการจ้างงานรวมกันอีกอย่างน้อยมากกว่า 5 แสนคนและคาดว่าเป็นผู้ประกอบการรายเล็กในผู้ผลิต tier 2 และ 3 ประมาณครึ่งหนึ่งหรือ 2.5 แสนคน

ซึ่งจะสร้างผลกระทบต่อไทยอย่างมาก นอกจากนี้ชิ้นส่วนเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในรถยนต์ที่กำลังเติบโตได้ดีต้องอาศํยองค์ประกอบสำคัญ คือ Semiconductor เป็นกลุ่มที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและไทยไม่เคยผลิตมาก่อนซึ่งจะทำให้การผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยมีความสามารถในการแข่งขันน้อยลงกว่าเดิมมากเช่นกัน

3) EV อาจทำให้ไทยขาดดุลการค้าและดุลบัญชีเดินสะพัดในทศวรรษหน้า แม้ว่าตั้งแต่ปี 2015 เป็นต้นมาประเทศไทยจะมีการเกินดุลการค้าลุลบัญชีเดินสะพัดมาโดยตลอด แต่เมื่อมองไปข้างหน้า ค่าเงินบาทที่แข็งค่าขึ้นและเทคโนโลยีที่เปลี่ยนไปกำลังกลับมากระทบกับความสามารถในการแข่งขันของไทย

เมื่อพิจารณาการส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับยานยนต์ระหว่างปี 2016 -2020 มีมูลค่าสูงถึงประมาณ 18.8% ของการส่งออกทั้งหมด ทำให้ KKP Research ประเมินว่าจากมูลค่าเพิ่มที่ไทยสร้างได้ประมาณครึ่งหนึ่ง

หากในอนาคตไทยสูญเสียความสามารถในการแข่งขันและไม่สามารถส่งออกรถยนต์ได้เลยหรือไทยต้องนำเข้ารถยนต์แทนการผลิตเองและบริโภคในประเทศ จะทำให้ดุลการค้าของไทยขาดดุลเพิ่มขึ้นประมาณ 10% หรือคิดเป็นประมาณ 5.6% ของ GDP ซึ่งจะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญให้ดุลบัญชีเดินสะพัดไทยปรับตัวเป็นขาดดุลและทำให้ค่าเงินบาทเปลี่ยนทิศทางเป็นอ่อนค่าลงในระยะยาวได้

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไปต่ออย่างไร ?

ชัดเจนว่าอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยอยู่ในทิศทางขาลง แม้ว่าจะมีชิ้นส่วนบางกลุ่มที่น่าจะยังสามารถเติบโตต่อได้ เช่น Audio and Telematics และ Electronics หรือชิ้นส่วนที่ไม่ใช้เทคโนโลยีสูง เช่น ชิ้นส่วนภายใน ล้อ เป็นต้น แต่ผลกระทบที่เกิดขึ้นต่ออุตสาหกรรมยานยนต์และเศรษฐิจไทยจะรุนแรงและน่ากังวลจากหลายเหตุผล คือ

1) ความสามารถในกาแข่งขันที่ลดลงและคู่แข่งที่มากขึ้น โดยเฉพาะจีนที่มีเสกลการผลิตขนาดใหญ่ และมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุน

2) อุตสาหกรรมที่มีโครงสร้างเปลี่ยนแปลงไปทำให้มูลค่าเพิ่มของการผลิตของไทยจะหายไปจำนวนมาก

3) ผลกระทบต่อรายได้ของแรงงานจากทั้งแรงงานที่ตกงานจากชิ้นส่วนที่หายไปและขั้นตอนการผลิตสมัยใหม่ที่ใช้แรงงานลดลง ท่ามกลางสถานการณ์ที่น่ากังวลเช่นนี้ทำให้เกิดคำถามว่าแล้วภาคยานยนต์ไทยจะโตต่อไปได้อย่างไร ?

KKP Research วิเคราะห์ว่าจากงานศึกษาฉบับนี้นำไปสู่ข้อสรุปเชิงนโยบาย 3 ประเด็นที่ภาครัฐต้องคิดทบทวนและวางแผนในระยะยาว คือ

1) การพึ่งพาการลงทุนทางตรงจากต่างประเทศ (FDI) จะไม่ใช่คำตอบอีกต่อไปสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ เนื่องจากถึงแม้ว่าการผลิตชิ้นส่วนใหม่ ๆ จะช่วยให้ไทยสามารถคงมูลค่าเพิ่มของอุตสาหกรรมไว้ได้ แต่การผลิตในอนาคตจะไม่จำเป็นต้องใช้แรงงานและมูลค่าเพิ่มที่สร้างได้จะเป็นของบริษัทต่างชาติเกือบทั้งหมด ประเทศไทยจึงกำลังเผชิญความท้าทายมากขึ้นที่จำเป็นต้องพัฒนาเทคโนโลยี และผลิตสินค้าให้ได้เองเพื่อให้มูลค่าเพิ่มที่สร้างได้เป็นของคนไทย

2) ห่วงโซ่การผลิตเปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังมือ จะทำให้ไทยต้องกลับมาพิจารณาอย่างถี่ถ้วนว่าในปัจจุบันยังคุ้มค่าอยู่หรือไม่ที่ไทยจะพัฒนาไปเป็นฐานการผลิตรถยนต์ EV เพราะการสร้างมูลค่าเพิ่มจำเป็นต้องพัฒนาการผลิตแบตเตอรี่ซึ่งทำได้ยาก หรือไทยควรมองหาอุตสาหกรรมใหม่ที่สามารถต่อยอดความถนัดได้

3) การพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูงเป็นหนึ่งในทางออกที่จำเป็นมากที่สุด มูลค่าเพิ่มของรถยนต์ EV ในอนาคตจะเป็นชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับอิเลกทรอนิกส์และจำเป็นต้องมีการใช้ Semiconductor เป็นส่วนประกอบเกือบทั้งสิ้น ตอกย้ำความสำคัญของการพัฒนาเทคโนโลยีต้นน้ำ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของไทยทั้งในอุตสาหกรรมยานยนต์และวัตถุดิบสำหรับหลายอุตสาหกรรมสมัยใหม่ และเป็นหนทางที่จะนำไทยเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานการผลิตใหม่ ๆ ได้

นอกจากนี้สำหรับทางเลือกในการพัฒนารถยนต์ EV เมื่อพิจารณาจากคู่แข่งที่น่ากลัวอย่างจีนทำให้ไทยแข่งขันได้ยากขึ้นในตลาดโลกโดยเฉพาะตลาด Passenger Car ประเทศไทยอาจจำเป็นต้องคิดนอกกรอบและหาทางออกโดยการเร่งปรับปรุงชิ้นส่วนที่ผลิตได้อยู่แล้วให้ตรงกับทิศทางของเทคโนโลยีและความต้องการของรถยนต์ EV หรือเจาะตลาดยานยนต์กลุ่มอื่น

KKP Research ประเมินว่าภาครัฐยังขาดทิศทางการพัฒนาประเทศและการพัฒนาอุตสาหกรรมระยะยาวที่ชัดเจน ในขณะที่มาตรการรัฐที่เกี่ยวข้องกับ EV ยังไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนให้เกิดการผลิต EV ในประเทศ ซึ่งเกิดจากปัญหาใน 3 ส่วนของมาตรการปัจจุบัน คือ

1) การตั้งฐานการผลิตต้องคุ้มกับต้นทุน ค่ายรถยนต์ในฝั่งยุโรปจะลังเลที่จะเข้าร่วมมาตรการภาครัฐเนื่องจากยังขายได้จำนวนไม่มากในภาวะที่การแข่งขันเข้มข้น

2) มาตรการดังกล่าวยังเป็นการดึงดูดเฉพาะปัจจัยด้านราคา หรือการช่วยลดภาษี แต่ไม่ได้มีการพัฒนานวัตกรรมและเทคโนโลยีซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของการแข่งขัน

3) มาตรการภาครัฐเป็นการสนับสนุนให้คนไทยใช้รถยนต์ EV ซึ่งเป็นการสนับสนุนตลาดในประเทศเท่านั้น ที่ในขณะที่ตลาดต่างประเทศอาจไม่เลือกนำเข้ารถยนต์ EV จากไทยอีกต่อไป จากทางเลือกที่มากขึ้นโดยเฉพาะรถยนต์ EV จากประเทศจีน

KKP Research ประเมินว่ามาตรการอุดหนุนทางภาษีหรือเพิ่มแรงจูงใจต่อผู้ประกอบการเป็นมาตรการที่จำเป็นแต่ไม่เพียงพอที่จะดึงดูดนักลงทุนต่างชาติและสร้างการพัฒนาเทคโนโลยีในประเทศ

สิ่งสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ซึ่งไทยต้องสร้าง Innovation system หรือนโยบายที่ส่งเสริมการวิจัยและความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน รวมทั้งสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจที่เอื้อต่อการพัฒนาซึ่งประกอบไปด้วย

การพัฒนาคุณภาพการศึกษา การกำกับให้เกิดการแข่งขันเสรี การลดการคอรัปชั่นอย่างเป็นระบบ ปัจจัยเหล่านี้ยังคงเป็นเรื่องจำเป็นที่จะนำให้ไทยสามารถพัฒนาเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมใหม่และก้าวขึ้นเป็นประเทศพัฒนาแล้วได้

การพัฒนาภาคยานยนต์ไทยไปสู่ยานยนต์สมัยใหม่และยานยนต์ไฟฟ้านับเป็นความท้าทายสำคัญที่สุดของเศรษฐกิจไทยในทศวรรษหน้า และเป็นโจทย์สำคัญให้ภาครัฐต้องกลับมาประเมินอย่างจริงจังว่าในระยะยาวการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าจะยังเหมาะสมในฐานะเป็นเร่งขับเคลื่อนให้กับเศรษฐกิจไทยได้อยู่หรือไม่

ติดตามบทความดีๆ จาก KKP Research ได้ที่นี่