ประวัติศาสตร์ ของ สนามบินไทย
ตอนที่ 5 - สนามบินยุคที่ 5 (จากหนองบอน สู่ หนองงูเห่า)
หลังจากช่วงเวลาแห่งการก่อสร้างพัฒนาสนามบินด้วยตัวเองมาเกือบ 30 ปี - ในที่สุดเราก็มีสนามบินแห่งใหม่ ระดับโลก - สนามบินยุคที่ 5 (หนองงูเห่า) State of the ART ... แต่กว่าหนองงูเห่าจะมาเป็นสุวรรณภูมิ กลับมีเรื่องราวมากมาย .... พร้อมยังครับ ไปกัน
ย้อนกลับไป ทศวรรษที่ 1960 ... จากความช่วยเหลือและคําแนะนําของที่ปรึกษาชาวอเมริกันทางด้านผังเมืองในสมัยนั้นเป็นเพียงโครงการหนึ่งในหลายพันโครงการที่รัฐบาลสหรัฐอเมริกาให้ความช่วยเหลือแบบให้เปล่าแก่ประเทศไทย จนกล่าวกันว่า ช่วง พ.ศ.2503-13 เป็นยุคทองของที่ปรึกษาชาวอเมริกันจํานวนมากที่เข้ามาทํางานและให้คําแนะนําด้านเทคนิค ฝึกอบรมและให้ความรู้ด้านต่าง ๆ ครอบคลุมเกือบทุกสาขา จนมีอิทธิพลต่อรากฐานการพัฒนาประเทศมาอย่างยาวนาน คําแนะนําบางเรื่องมีผลต่อโครงการของรัฐบาลมาก – คําถามที่ว่าทำไมสหรัฐอเมริกาถึงมีน้ำใจขนาดนั้นก็ได้ตอบไปแล้ว ด้วยสนามบิน ยุคที่ 3 … แต่กับสนามบินหนองงูเห่ากลับไม่ใช่แบบนั้น มันกลับตาละปัด
หากพิจารณาเรื่องราวต่าง ๆ ผ่านบทความ 4 ตอนที่ผ่านมา - จะเข้าใจได้ว่าทําไมรัฐบาลสหรัฐอเมริกา (โดยหน่วยงานต่าง ๆ) จึงจําเป็นต้องเร่งพัฒนาระบบขนส่งทั้งทางบกและทางอากาศในประเทศไทย เนื่องจากเหตุผลทางทหารและนโยบายทางการเมืองที่ดูเหมือนเอื้อประโยชน์ทั้งฝ่ายไทยและสหรัฐอเมริกา ... แต่บทนี้ คําถามที่ตีกรอบแคบลงมา ได้แก่ สนามบินดอนเมืองนั้นมีความสําคัญเพียงไร และมีเหตุจําเป็นหรือไม่ที่ต้องสร้างสนามบินใหม่ที่หนองงูเห่าแยกออกจากสนามบินทหารในขณะช่วงเวลานั้น
พ.ศ. 2501 ด้วยการสนับสนุนทางด้านงบประมาณจาก USAID - The United States Agency for International Development ได้ว่าจ้างบริษัท Transportation Consultants Inc. (สํานักงานอยู่ที่ Washington D.C.) ได้ลงนามในสัญญาเลขที่ ICA-T-276, PIO/T 93-39-181-3-70351 จัดทํารายงานการศึกษาเรื่อง A Comprehensive Evaluation of Thailand’s Transportation System Requirements และได้จัดส่งรายงานฉบับสมบูรณ์ให้กับกระทรวงคมนาคม ลงวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2502 ผลการศึกษาสํารวจและวิเคราะห์ระบบคมนาคมขนส่งทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ ทั่วทั้งประเทศไทยอย่างละเอียด รายงานฉบับนี้อาจเป็นรายงานการศึกษาฉบับแรกในประเทศไทยที่พิจารณาระบบคมนาคมขนส่งทั้งหมดพร้อมกัน เพื่อกําหนดแนวทางการพัฒนาที่ประสานสอดคล้องกัน อย่างเป็นเหตุเป็นผลมากที่สุดฉบับหนึ่ง
บทนําในรายงานฉบับนี้ กล่าวเน้นถึงความคุ้มค่าในการลงทุนพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงสุด ชี้ให้เห็นความจําเป็นและความต้องการทางทหารที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของประเทศ สําเนาของรายงานฉบับนี้ถูกจัดส่งให้หน่วยงานทางราชการที่เกี่ยวข้องทั้งฝ่ายไทยและสหรัฐอเมริกา สาระสําคัญที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางอากาศที่รายงานฉบับนี้สรุปข้อเสนอแนะไว้ 2 ประการ คือ 1) การพัฒนาการบินระหว่างประเทศให้สัมพันธ์กับเศรษฐกิจของไทย และ 2) การรวมระบบการคมนาคมขนส่งทางอากาศระหว่างการบินทหารและการบินพลเรือน
การสํารวจและศึกษาวิเคราะห์ของคณะผู้เชี่ยวชาญ เริ่มดําเนินการในปี พ.ศ. 2501 ด้วยการสํารวจเส้นทางถนน รถไฟ แม่น้ำ และสนามบินทุกแห่งในประเทศไทยอย่างละเอียด ผลการศึกษาสามารถอธิบายถึงเหตุผลว่าทําไมจึงสรุปข้อเสนอแนะไว้ 2 ประการดังกล่าว
ในสมัยนั้นเริ่มเกิดการเปลี่ยนแปลงการให้บริการผู้โดยสารทางอากาศที่เดินทางระหว่างประเทศ ซึ่งแต่เดิมเป็นเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ใบพัด และใช้ทางขับขึ้นลง (Runway) ระยะสั้นเพียง 1,000-1,500 เมตร มาเป็นเครื่องบินไอพ่นที่สะดวกรวดเร็วและจุผู้โดยสารได้มากขึ้น อย่างไรก็ตามสิ่งที่ตามมากับเทคโนโลยีเครื่องบินรุ่นใหม่คือ ความต้องการใช้ทางขับขึ้นลงยาวมากขึ้นมาก สนามบินหลายแห่งทั่วโลกจึงตื่นตัวและเตรียมรับการเปลี่ยนแปลงนี้
คณะผู้เชี่ยวชาญอธิบายไว้ในรายงานว่า การเร่งพัฒนาสนามบินให้ได้มาตรฐานรองรับเครื่องบินโดยสารไอพ่นนั้น จะส่งเสริมการท่องเที่ยวแก่ประเทศไทยอย่างมาก นอกจากนี้ในรายงานได้แจงจํานวนนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติที่เข้ามาในประเทศไทยในปี 1956 หรือ พ.ศ. 2499 ว่ามีจํานวนทั้งสิ้นกว่า 40,207 คน และเป็นนักท่องเที่ยวที่เดินทางโดยเครื่องบินมากกว่า 39,000 คน การท่องเที่ยวนี้เองจะก่อให้เกิดธุรกิจต่อเนื่องทําให้สามารถหารายได้เข้าประเทศเป็นจํานวนมหาศาล โดยยกตัวอย่างเกาะฮาวายในขณะนั้น
แต่สภาพของสนามบินต่าง ๆ ในประเทศไทยในขณะนั้นยังล้าหลังมาก นอกจากสนามบินดอนเมือง มีเพียงสนามบินเชียงใหม่ พิษณุโลก และสงขลาเท่านั้นที่ทางขับขึ้น-ลง (Runway) ลาดยาง Asphalt นอกนั้นเป็นทางลูกรังบดอัดและมีความยาวของ Runway เฉลี่ย 800-1,200 เมตร ไม่สามารถรับเครื่องบินไอพ่นได้ หลายแห่งมีเพียงอาคารไม้ชั้นเดียวหลังคาสังกะสี และบางแห่งเป็นแค่เพิ่งไม้หลังคามุงจาก อยู่ในสภาพทรุดโทรม
ข้อเสนอแนะในรายละเอียดลําดับแรกจึงระบุว่า สนามบินดอนเมืองต้องปรับปรุงให้สามารถรองรับเครื่องบินไอพ่นตามมาตรฐานของ International Civil Aviation Organization (ICAO) ข้อเสนอแนะต่อมา ได้แก่ การจัดหาและพัฒนาสนามบินสํารองแห่งที่สองสําหรับกรณีฉุกเฉิน และได้เสนอแนะให้เลือกสนามบินโคราชเป็นลําดับแรก และสนามบินตาคลีเป็นทางเผื่อเลือก (ทั้ง 2 สนามบิน -เป็นสนามบินทหาร ในส่วนของกองทัพอากาศ) เนื่องจากพิจารณาถึงความสะดวกและความพร้อมด้านต่าง ๆ ประกอบ เช่น ถนน ทางรถไฟ และโรงพยาบาล ตามข้อบังคับของ ICAO นอกจากนั้นผู้เชี่ยวชาญยังเสนอเหตุผลประกอบเพื่อสนับสนุนโครงการก่อสร้างถนน 4 ช่องจราจร จากดอนเมืองเข้าสู่กรุงเทพฯ ที่ USOM กําลังก่อสร้าง และจะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2505 ซึ่งจะอํานวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารที่เดินทางเข้าสู่ตัวเมืองได้อย่างสะดวก ปลอดภัย และถนนสายนี้ คือ ถนนวิภาวดีรังสิตในปัจจุบันนั่นเอง แต่ในท้ายที่สุดคณะผู้เชี่ยวชาญกลับให้ข้อสรุปว่า โดยเน้นย้ำว่า ประเทศไทยยังไม่จําเป็นต้องสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ สนามบินใหม่ยังไม่มีความจําเป็นในอนาคตอย่างน้อยอีก 20 ปี หรือจนถึงปี พ.ศ. 2523 - การใช้ประโยชน์สูงสุดคือการใช้สนามบินทหารร่วมกับการบินพาณิชย์ ทั้งอุปกรณ์ทางเทคโนโลยี บุคลากรทางด้านการบินและศูนย์ซ่อมบํารุงเครื่องบิน ซึ่งในขณะนั้น USOM กําลังมีโครงการก่อสร้างพัฒนาสนามบินดอนเมือง ….. อ้าว ไหงเป็นงั้น แล้งหนองงูเห่ามันมายังไง
ต้นกําเนิดของโครงการหนองงูเห่า มักอ้างถึง Litchfield Whiting Bowne and Associates - บริษัทที่ปรึกษาชาวอเมริกันที่ได้รับการว่าจ้างให้ศึกษาและวางผังเมืองกรุงเทพฯ-ธนบุรี ช่วง 2503 โดยบริษัทนี้เอง ที่เป็นหน่วยแรกที่แนะนําให้แยกกิจการบินพาณิชย์ออกจากสนามบินทหาร (ซึ่งในขณะนั้นรวมกันอยู่ที่ดอนเมือง) และเสนอแนะพื้นที่ที่เหมาะสมทางทิศตะวันออกของกรุงเทพฯ เป็นสถานที่ก่อสร้างท่าอากาศยานสากลแห่งใหม่) ความสนใจมุ่งไปที่บริเวณหนองน้ำขนาดใหญ่ที่ชื่อ ‘หนองงูเห่า’ ในเขตจังหวัดสมุทรปราการ โดยยังไม่มีผู้ใดศึกษาวิเคราะห์เรื่องราวที่เกิดขึ้นในช่วงเวลานั้นถึงเหตุผลที่แท้จริง ว่าอะไรคือสาเหตุเบื้องหลังของการถือกําเนิดโครงการนี้ – ความสําคัญของการผังเมืองจึงดูเหมือนว่าเป็นเพียงแค่การเปิดตัวโครงการใหญ่นี้เท่านั้นเอง
ในขณะที่รายงานของ บริษัท Transportation Consultants Inc. (ที่สนับสนุนโดย USAID) ให้ข้อสรุปว่า ประเทศไทยยังไม่จําเป็นต้องสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ สนามบินใหม่ยังไม่มีความจําเป็นในอนาคตอย่างน้อยอีก 20 ปี (รายงานแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม 2502) ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกันที่ผู้เล่นอีกกลุ่ม คือ บริษัท Litchfield Whiting Bowne & Associates ที่ได้รับการว่าจ้างจากกระทรวงมหาดไทย (ณ ขณะนั้น) เพื่อศึกษาวิเคราะห์และวางผังเมืองกรุงเทพฯ-ธนบุรี ในระยะเวลา 30 ปี – เริ่มทยอยจัดส่งผลงานรายงาน
เรื่องที่น่าสงสัยมาก ๆ คือ บริษัท Litchfield Whiting Bowne & Associates กลับเสนอแนะตรงกันข้าม ที่ต้องการให้แยกสนามบินพาณิชย์ออกจากสนามบินทหารที่ดอนเมือง กล่าวคือ ในพ.ศ. 2500 นั้น ระบบการบินได้เริ่มเปลี่ยนเป็นระบบ Jet engine คือ เครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีแอร์โฮสเตสและผู้โดยสารจํานวนมาก และเนื่องจากแผนให้กรุงเทพฯ เจริญเติบโตไปทางทิศตะวันออกของเมือง โดยเฉพาะความเจริญด้านอุตสาหกรรม บริษัทลิชฟิลด์ฯ จึงเสนอแนะให้สถานที่ก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่นี้ตั้งอยู่ห่างจากใจกลางของพระนครออกไปทางทิศตะวันออกประมาณ 17 กิโลเมตร ณ บริเวณตําบลหนองดอกไม้และตําบลหนองบอน (ปัจจุบันคือที่ดินระหว่างถนนศรีนครินทร์กับถนน วงแหวนรอบนอก ระหว่างคลองลาดกระบังกับถนนวงแหวนรอบนอก) คําถามสําคัญต่อมาคือ แล้วหนองงูเห่ามาอย่างไร และข้อเสนอแนะใดที่มีเหตุผลน่าเชื่อถือมากกว่ากัน ควรมีสนามบินใหม่หรือไม่ และเพราะเหตุใดรัฐบาลทหารในขณะนั้นจึงตัดสินใจเลือกที่จะริเริ่มโครงการสร้างสนามบินใหม่ที่หนองงูเห่า
ต่อตอนหน้าครับ เรื่องมันยาว
- 2
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2026 Blockdit
