รถไฟความเร็วสูงสายอีสานสร้างตั้งนานได้ 3.5 กม.
เจอใครยังพูดแบบนี้ให้บอกเลยว่าตกยุคมาก
ก่อนอื่นต้องขอบคุณภาพจากคุณ มารุต พานิชชาติ จากเพจข่าวรถไฟฟ้า ที่อุตส่าห์เดินทางไปถ่ายภาพถึงไซต์งานก่อสร้าง และอนุญาตให้ผมใช้ภาพในการการประกอบบทความนี้ ขอบคุณมากครับ
เอาล่ะ เข้าเรื่องเลยครับ เวลาที่เห็นข่าวเรื่องการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงทั้งในประเทศและต่างประเทศ ก็มักจะมีการแสดงความเห็นเชิงเย้ยหยันเรื่องการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในไทย ว่าสร้างมาตั้งนานได้แค่ 3.5 กิโลเมตร จนผ่านมาจนถึงวันนี้ก็ยังมีคนพูดเรื่อง 3.5 กิโลเมตรอยู่ได้ อันนี้ไม่รู้ว่าลืมอัพเดตข้อมูล หรือว่าไม่สนใจอัพเดตกันแน่
แต่เอาจริง ๆ เวลาค้นหาภาพการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายอีสาน กรุงเทพฯ – นครราชสีมา ระยะทาง 252 กิโลเมตร ก็จะเจอแต่ภาพการสร้างแนวคันดินระยะทาง 3.5 กม. ช่วงกลางดง – ปางอโศก ที่เป็นสัญญาที่ 1 ในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ ซึ่งก็ทำให้หลายคนคิดว่ามันยังก็ยังทำได้แค่ตรงนั้นเท่านั้น ซึ่งในความเป็นจริงแล้วมันระยะทาง 3.5 กิโลเมตรแรกเป็นการสร้างเพื่อเป็นต้นแบบในกาศึกษาแนวการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย เพื่อให้บริษัทคนไทย ผู้รับเหมาไทย วิศวกรไทย ได้เรียนรู้และสร้างขึ้นมาภายใต้การควบคุมมาตรฐานของวิศวกรจีน ที่มีความเชี่ยวชาญในการก่อสร้างระบบทางรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน
เฟสบุ๊ก : ข่าวรถไฟฟ้า
ซึ่งปัจจุบันระยะทาง 3.5 กิโลเมตรได้ก่อสร้างเสร็จไปพร้อมกับสัญญาที่ 2 ช่วงสีคิ้ว – กุดจิก อีก 11 กิโลเมตร รวมระยะทาง 14.5 กม. โดย บริษัท ซีวิล เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด เป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง ด้วยวงเงิน 3,115 ล้านบาท และเป็นบริษัทคนไทย 100%
ส่วนในภาพที่เห็นเป็นการก่อสร้างแนวทางยกระดับรถไฟความเร็วสูงที่ อ. สูงเนิน ระยะทาง 4.292 กิโลเมตร พร้อมแนวคันดินอีก 6.708 กิโลเมตร ซึ่งเป็นหนึ่งในแนวเส้นทางรถไฟยกระดับระยะทางรวม 188 กิโลเมตร และก่อสร้างโดย บริษัท ซีวิล เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด เช่นกัน
เฟสบุ๊ก : ข่าวรถไฟฟ้า
เส้นทางรถไฟยกระดับนี้มีระยะเวลาสัญญาก่อสร้างที่กำหนดไว้ 540 วัน ตั้งแต่วันที่ 30 เมษายน 2562 – 21 ตุลาคม 2563 ซึ่งหากดูทุกสัญญาก่อสร้างทางยกระดับตลอดระยะทางคาดว่าจะแล้วเสร็จภายในปลายปี 2564 หรือต้นปี 2565 ซึ่งอาจล่าช้ากว่าแผนเล็กน้อย เนื่องจากการส่งมอบพื้นที่ให้กับเอกชนล่าช้าจากปัญหาการเวณคืนพื้นที่ตามแนวก่อสร้างและการปรับแก้แบบหลายครั้ง
ทั้งนี้สาเหตุความล่าช้ามีด้วยกันหลายปัจจัย
1. การปรับแก้สัญญาให้มีความเหมาะสมที่สุด เพราะอย่าลืมว่ารถไฟสายนี้ประเทศจีนจ้องฮุบอยู่แล้ว เพราะมันคือเส้นทางเชื่อมต่อโครงข่ายเส้นทางสายไหมยุคใหม่ของจีนที่จะเชื่อมต่อลากยาวไปถึงมาเลเซีย และสิงคโปร์ ในตอนแรกจีนเองก็คิดว่าไทยจะเป็นหมูสยามให้เชือดง่ายๆ ขอเข้ามาลงทุนสร้างแต่ขอสิทธิ์บริหารโครงการและที่ดินรอบข้างตลอดแนวเหมือนที่ประเทศลาว แต่จีนเองก็คิดผิด เพราะไทยเองก็เขี้ยวลากดิน เจรจาต่อรองกันหลายยก เพื่อไม่ให้จีนได้ผลประโยชน์จนเกินงามหน้าเกลียด ซึ่งมีการประชุมเจรจากันมากกว่า 30 ครั้ง เล่นเอาจีนเหนื่อยเหมือนกัน กว่าจะลงเอยได้ด้วยการที่ไทยสร้างเอง กู้เงินในประเทศ แต่ใช้เทคโนโลยีจีน แทนที่จะกู้จีนแล้วให้จีนสร้างทั้งหมด นี่จีนก็ยังตอดนิดตอดหน่อยยึกยักอยู่เรื่อยๆ เพื่อให้ตัวเองได้ผลประโยชน์แบบที่เคยทำกับหลายๆ ประเทศ แต่ก็ได้แค่ตอดๆ เพราะถ้ารัฐทำอะไรนอกลู่นอกทางไป ประชาชนและหน่วยงานตรวจสอบต่างๆ นี่แหละ จะเป็นคนถล่มเอง เพราะอย่าลืมว่าโครงการนี้ประชาชนเองก็จับจ้องดูอยู่ เพราะมันคือโครงการความหวังในการยกระดับการเดินทางและระบบคมนาคมขนส่งของชาติ ไม่ต้องกลัวเลยว่าจะรอดสายตาประชาชนไป เพราะคนไทยจับผิดเก่งที่สุดชาติหนึ่งในโลก แถมสาวได้ลึกจนถึงก้นบ่อมานักต่อนักแล้ว
2. การเคลียร์พื้นที่ก่อสร้าง การเวนคืนที่ดิน การย้ายผู้บุกรุก ย้ายสาธารณูปโภคต่าๆ เพราะการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้มีการเปิดพื้นที่เส้นทางใหม่ที่ไม่ได้อยู่ในแนวเส้นทางรถไฟเดิมทั้งหมด ดังนั้นมันเลยต้องจัดการเรื่องเคลีย์พื้นที่ก่อสร้าง ซึ่งนี่คืออีกปัญหาใหญ่เพราะไม่ใช่ง่ายๆ ที่จะให้ใครย้ายออกจากพื้นที่ในแต่ละแปลงของประชาชน กว่าจะเจรจาต่อรอง กว่าจะแก้ไขข้อขัดแย้ง ทำความเข้าใจกับชาวบ้าน มันใช้เวลาพอสมควร คิดดูว่าระยะทาง 250 กิโลเมตรเนี่ย จะต้องผ่านที่ดินกี่ผืน ผ่านบ้านประชาชนกี่หลัง ผ่านเรือกสวนไร่นากี่แปลง กว่าจะเคลียร์ได้แต่ละรายมันคงไม่ง่ายเหมือนเดินไปจ่ายเงินซื้อของที่ร้านสะดวกซื้อหรอก
3. การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมหรือ EIA ซึ่งเป็นขั้นตอนที่ใช้เวลานานมากเป็นปีๆ เพราะโครงการใหญ่ระดับนี้ ที่ส่งผลกระทบต่อประชาชนในวงกว้างมันต้องมีการประเมินเรื่องสิ่งแวดล้อมกันขนานใหญ่ อย่าลืมว่าเส้นทางรถไฟสายนี้มันตัดผ่านใกล้แนวอุทยานแห่งชาติเขาใหญ่ซึ่งเป็นป่าอนุรักษณ์ด้วย ฉะนั้นถ้าทำไม่ละเอียดรอบครอบมีหวังโครงการได้โดนฟ้องร้องจากนักอนุรักษ์ NGO หรือจากชุมชน ทำให้เสียเวลาไปอีกนานเลยทีเดียว
4. เรื่องเทคโนโลยีการก่อสร้าง อย่าลืมว่านี่เป็นเส้นทางการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางแรกของประเทศที่เอกชนส่วนใหญ่ไม่เคยมีประสบการณ์ก่อสร้างฌครงการแบบนี้มาก่อนเลย ดังนั้นมันคือการเริ่มต้นใหม่ เพราะการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่และมีความเร็วสูงแบบนี้ งานวิศวกรรมมันต้องไม่ใช่อย่างที่เราเคยสร้างๆ กันมา ทั้งความหนาแน่นของแนวคันดินเพื่อรองรับรางรถไฟแล้วขบวนรถ การก่อสร้างโครงสร้างงานโยธาต่างๆ ที่มันจะต้องใหญ่เป็นพิเศษ นี่ยังไม่รวมพวกระบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ ที่ก็เป็นของใหม่ที่ต้องเรียนรู้ พูดง่ายๆ คือ มานั่งเรียนตำราเล่มใหม่จากคุณครูที่มาจากประเทศจีน ซึ่งแรกๆ มันต้องช้าถึงช้ามากแน่นอน แต่ที่มันช้ากว่าเดิมเพราะมีเรื่องระเบียบและกฎหมายราชการหยุมหยิมที่เกี่ยวข้องมากมาย เหมือนกับทุกโครงการใหม่ๆ ที่เกิดขึ้นในประเทศนี้ แต่เชื่อเถอะว่า พอผ่านไปได้ความเร็วในการก่อสร้างก็จะตามมา เหมือนกับรถไฟฟ้าที่พอสร้างเองเป็น ก็สร้างกันให้พรึบ เปิดใช้เพิ่มมันทุกปี จนกลายเป็นเรื่องปกติธรรมดาไปแล้วในบ้านเรา
ถ้าถามว่าโครงการเดินหน้าช้าไหมบอกเลยว่าก็ถือว่าช้า แต่ถ้าช้าแล้วไม่เสียประโยชน์มากเกินไปและได้อะไรกลับมาต่อยอดก็ถือว่ารับได้ เพราะอย่าลืมว่าก่าประเทศไทยจะมีรถไฟฟ้าใช้แบบทุกวันนี้ เราก็ล่าช้าจากการควรมีรถไฟฟ้าสายแรกเกือบ 20 ปี แต่ทุกวันนี้เรามีรถไฟฟ้าเพิ่มแทบจะปีละสาย ซึ่งพออะไรมันเข้าร่องเข้ารอยแล้ว มันจะเดินหน้าไวติดสปีดได้เอง
ส่วนสัญญาอื่น ๆ ที่เหลืออีก 12 สัญญา กระทรวงกำลังเร่งรัดให้มีการเซ็นสัญญาก่อสร้างภายในเดือนนี้ ซึ่งก็ต้องรอดูว่าจะมันจะทำให้การก่อสร้างเร็วขึ้นมากน้อยขนาดไหน
ซึ่งการแบ่งกันสัญญาก่อสร้างตลอดเส้นออกเป็น 14 สัญญา และให้บริษัทก่อสร้างจากประเทศไทยเข้าประมูลแข่งราคากันเพื่อก่อสร้าง โดยมีทีมวิศวกรจีนที่มีประสบการณ์ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในประเทศคอยตรวจเช็คมาตรฐานให้เป็นไปตามสเป็กที่ถูกต้อง แต่ละพื้นที่ไซต์งานก็เดินหน้าอย่างต่อเนื่อง เพราะอย่าลืมว่านี่เป็นการก่อสร้างด้วยทักษะฝีมือช่างของคนไทยล้วน ๆ โดยมีบริษัทจีนเป็นที่ปรึกษา นั่นหมายความว่าเราต้องได้เรียนรู้ Knowhow การก่อสร้างไปในตัว เหมือนกับที่ไทยเรียนรู้การก่อสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ จากทั้งญี่ปุ่นและเยอรมนี ในช่วงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายแรก ๆ ของประเทศ จนทุกวันนี้บริษัทคนไทยสามารถก่อสร้างงานโยธาทางรถไฟฟ้าได้เอง แถมยังไปรับงานก่อสร้างในต่างประเทศได้อีกด้วยไม่ต้องจ้างต่างชาติอีกต่อไป ซึ่งการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงก็เช่นกัน แต่ถ้าอยากได้ใช้เร็วๆ ก็แค่จ่ายเงินให้จีนสร้างไป หรือให้จีนมาลงทุนทำเองเลยแบบที่ประเทศลาว แต่ประเทศและแรงงานไทยก็จะไม่ได้ความรู้อะไรเพื่อพัฒนาต่อยอดผู้ประกอบการหรืออุตสาหกรรมของประเทศเลย
หากใครศึกษาเงื่อนไขของการก่อสร้างโครงการดังกล่าวอย่างละเอียดจะทราบว่า การก่อสร้างรถไฟวามเร็วสูงสายนี้ มีความรัดกุมสูงมาก เนื่องจากเป็นโครงการที่ประชาชนจับตา และมีผู้เชียวชาญ ผู้ทรงคุณวุฒิต่าง ๆ ที่ชำนาญเรื่องระบบรถไฟความเร็วสูง เรื่องระเบียบราชการจ้องเขม็งอยู่ เพราะหากพบความไม่ชอบมาพากลใด ๆ โครงการนี้อาจเป็นหมันได้ง่าย ๆ
เฟสบุ๊ก : ข่าวรถไฟฟ้า
โดยข้อสรุปของการดำเนินโครงการคือรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน ร่วมกันจัดตั้งกิจการร่วมค้าเพื่อเป็นตัวกลางในการดำเนินโครงการ และรัฐบาลจีนจะเป็นตัวแทนในการจัดหาระบบที่เหมาะสม และดำเนินงานเชิงพาณิชย์และซ่อมบำรุง (O&M) ภายในระยะเวลา 3 ปีแรกนับจากวันที่เปิดให้บริการ ก่อนดำเนินการถ่ายโอนองค์ความรู้ การดำเนินการ งานซ่อมบำรุง และงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องใหักับการรถไฟแห่งประเทศไทยภายในปีที่ 4-6 ก่อนที่การรถไฟแห่งประเทศไทยจะเข้าดำเนินการเต็มรูปแบบในปีที่ 7 ของสัญญา ซึ่งต่อมากระทรวงคมนาคมได้มีการลงนามในสัญญาความร่วมมืออย่างเป็นทางการ โดยมีกรอบเงื่อนไขดังต่อไปนี้
- ไทยจะเป็นผู้ดำเนินการลงทุนด้านงานโยธาทั้งหมดแต่เพียงผู้เดียวภายใต้กรอบวงเงิน 179,000 ล้านบาท
- ไทยจะเป็นผู้พัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ริมทางรถไฟเพื่อให้เกิดกระแสเงินหมุนเวียนภายในประเทศ
- ผู้รับเหมาก่อสร้าง จะต้องเป็นนิติบุคคลที่จดทะเบียนภายในประเทศไทย
- วัสดุก่อสร้างจะใช้วัสดุภายในประเทศเป็นหลัก
- แรงงานก่อสร้างจะต้องเป็นบุคคลสัญชาติไทย ห้ามไม่ให้มีการนำเข้าแรงงานจากประเทศจีน ยกเว้นสถาปนิกและวิศวกรที่อนุญาตให้เป็นสัญชาติจีนเป็นกรณีพิเศษ
ส่วนหน่วยงานที่เข้าร่วมประมูลสัญญาก่อสร้างซึ่งได้รวบรวมมาให้ดูนั้น เป็นบริษัทเอกชนไทย หรือผู้ถือหุ้นใหญ่คือคนไทย ได้แก่
- บริษัท ซีวิลเอ็นจิเนียริง จำกัด
- บริษัท ไทยเอ็นจิเนียริ่ง จำกัด
- บริษัท เนาวรัตน์พัฒนาการ จำกัด (มหาชน)
- บริษัท กรุงธน เอ็นจิเนียริ่ง จำกัด
- บริษัท บีพีเอ็นพี จำกัด
- บริษัท นภาก่อสร้าง จำกัด
- กิจการร่วมค้าเอสเอชทีพี (บจ. ซิโนไฮโดร, บจ. สหการวิศวกร, บจ. ทิพากร)
- กิจการร่วมค้าซีเอส - เอ็นดับบลิวอาร์ – เอเอส (บจ. ไชน่าสเตทคอนสตรัคชั่น เอ็นจิเนียริ่ง คอร์ปอเรชัน, บมจ. เนาวรัตน์พัฒนาการ, บจ. เอ.เอส.แอสโซซิเอท เอนยิเนียริ่ง (1994))
- บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)
บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน)
โดยแต่ละสัญญาก่อสร้างนั้น ถ้าคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย(บอร์ดรฟท.) ผ่านมติเห็นชอบแล้วไม่มีอะไรมาสะดุด การก่อสร้างงานโยธาอาจเสร็จเร็วกว่าแผนตลอดทั้งเส้นทางในปี 2568
เฟสบุ๊ก : ข่าวรถไฟฟ้า
เมื่อเปรียบเทียบกับการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศอินโดนีเซีย ซึ่งมีความใกล้เคียงกับประเทศไทย จากข้อมูลของเว็บไซต์ Railway-technology ที่อ้างอิงข้อมูลจาก PT Kereta Cepat Indonesia-China กิจการร่วมค้าโดยรัฐวิสาหกิจอินโดนีเซียและประเทศจีน ระบุว่า
Liputan6.com
China Railway Group Limited (CREC) จะจัดตั้งบริษัทร่วมทุนกับกลุ่มรัฐวิสาหกิจของอินโดนีเซียที่นำโดย PT Wijaya Karya Tbk (IDX: WIKA) เพื่อพัฒนารถไฟความเร็วสูงแห่งแรกในประเทศ
crecg.com
China Yang International Co. Ltd. และกิจการร่วมค้า PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia และ China Development Bank ร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายจาการ์ตา – บันดุง ระยะทาง 150 กิโลเมตร ด้วยงบประมาณ 5.5 พันล้านเหรียญ โดยงบประมาณ 75% ของโครงการ China Development Bank เป็นผู้ให้กู้รายใหญ่ด้วยเงื่อนไขเงินกู้ 40 ปี โดยมีระยะเวลาปลอดหนี้เริ่มต้น 10 ปี - ด้วยอัตราดอกเบี้ยคงที่ ทั้งนี้ CRCC จากจีนจะถือหุ้นใหญ่ ในขณะที่ WIKA ถือหุ้น 30% และส่วนหุ้นรองลงมาจะมีผู้ถือหุ้นย่อย ๆ ลงไปอีก เช่น การทางพิเศษ PT Jasa Marga Tbk (IDX: JSMR) ผู้ให้บริการรถไฟ PT Kereta Api Indonesia และ บริษัท PT Perkebunan Nusantara VIII ซึ่งเป็นบริษัทด้านการเกษตร
en.wikipedia.org
taiwangazette.org
โดยการก่อสร้างจะใช้บริษัทและบุคลกรจากประเทศจีนเป็นหลัก
ส่วนรถไฟลาว - จีนทางผู้เขียนไม่ขอนำมาเปรียบเทียบ เนื่องจากเป็นรถไฟคนละระบบ และการก่อสร้างเป็นคนละรูปแบบ เพราะรถไฟลาว – จีน เป็นระบบรถไฟความเร็วปานกลางที่วิ่งด้วยความเร็วไม่ถึง 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งไม่เข้าเกณฑ์ความเร็วขั้นต่ำของระบบรถไฟความเร็วสูงที่กำหนดความเร็วขั้นต้นไว้ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป ตามคำนิยามของ International Union of Railways หรือ UIC และการก่อสร้างใช้บริษัทจากประเทศจีน คนงานของจีนเกือบ 100% และเป็นการก่อสร้างระบบรางเดี่ยว ไม่ใช่ระบบรางคู่อีกด้วย
taiwangazette.org
taiwangazette.org
ดังนั้นพอจะเปรียบเทียบให้เห็นภาพชัดๆ ได้บ้างบางส่วนเกี่ยวกับความคืบหน้าการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกในประเทศไทย ซึ่งความล่าช้าที่เกิดขึ้นในช่วงแรกถือว่าเป็นแบบฝึกหัดของเอกชนไทย ที่จะเรียนรู้ว่า การสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนั้นมันเป็นอย่างไร แม้จะเสียเวลาไปบ้าง แต่สิ่งที่ได้กลับมาคือวิชาติดตัวเป็นทักษะให้กับทั้งบริษัทคนไทย วิศวกรคนไทย และแรงงานคนไทย ที่ต่อไปในอนาคตเราจะสามารถสร้างเองได้แบบรถไฟฟ้าในเมือง โดยไม่ต้องจ้างต่างชาติสร้าง ที่สำคัญยังออกไปสร้างให้กับนานาประเทศได้อีกด้วย
ฉะนั้นใครมาพูดว่าไทยสร้างรถไฟความเร็วสูง 3.5 กิโลเมตร เนี่ย ก็รู้เลยว่าไม่เคยตามข่าว หรือตกข่าวมานานมาก เพราะการก่อสร้างมันดำเนินไปต่อเนื่องแล้วสำหรับเส้นกรุงเทพ - นครราชสีมา ระยะทาง 252 กม.
หากอยากดูภาพความคืบหน้าการก่อสร้างเพิ่มเติมสามารถเข้าไปดูได้ที่ : เพจข่าวรถไฟฟ้า https://www.facebook.com/ThaiRailNews/
แหล่งอ้างอิง
- 56
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
