รถไฟไทย จุดเริ่มต้นยุค ร.๕ อดีตที่เคยรุ่งเรือง
สู่การถูกแช่แข็งให้เป็นระบบขนส่งท้ายแถวจนถึงปัจจุบัน
“รถไฟ” เคยเป็นการขนส่งมวลชนที่เป็นดัชนีชี้วัดความก้าวหน้าและความทันสมัยของโลกในศตวรรษที่ 20 จึงไม่เป็นที่น่าแปลกใจว่าการพัฒนารถไฟจึงได้รับการบรรจุอยู่ในแผนการพัฒนาประเทศสยามในรัชกาลพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 5) เพื่อการพัฒนาประเทศสยามให้ก้าวสู่ความเป็นอารยะ โดยอาจถือเอาวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟไทย (นับจากปัจจุบันเป็นเวลา 126 ปี) เนื่องจากพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้เสด็จฯ โดยรถไฟพระที่นั่งจากสถานีกรุงเทพถึงสถานีอยุธยา ถือเป็นปฐมบทแห่งกิจการรถไฟโดยรัฐบาลในประเทศสยาม
แต่อันที่จริงแล้ว เรื่องราวของรถไฟนั้นได้มีขึ้นก่อนรัชกาลที่ 5 เสียอีก โดยความรับรู้เกี่ยวกับรถไฟอย่างเป็นทางการในราชสำนักสยามน่าจะเป็นในรัชกาลพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 4) เมื่อเซอร์ จอห์น เบาว์ริง ได้เป็นตัวแทนราชสำนักอังกฤษมาขอทำสนธิสัญญาทางการค้าและทางพระราชไมตรีกับกรุงสยาม สนธิสัญญาฉบับนั้นต่อมาได้กลายเป็นสนธิสัญญาที่พลิกโฉมเศรษฐกิจไทยอย่างใหญ่หลวง แต่ในที่นี้จะขอพักไว้ก่อนไม่กล่าวถึง แต่สิ่งที่เกี่ยวข้องกับเรื่องรถไฟในการเจริญสัมพันธไมตรีครั้งนั้นก็คือ สมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรียแห่งอังกฤษได้ส่งสิ่งของต่าง ๆ มาเป็นของทูลพระขวัญ (ของขวัญ) ทูลเกล้าฯ ถวายแด่พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวหลายรายการ หนึ่งในนั้นคือรถไฟจำลอง ซึ่งปัจจุบันเก็บรักษาอยู่ที่พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติพระนคร
กล่าวกันว่าสมเด็จพระราชินีนาถวิกตอเรียมีพระราชประสงค์ที่จะใช้รถไฟจำลองนี้เป็นเครื่องดลพระราชหฤทัยพระเจ้ากรุงสยามให้ทรงสร้างกิจการรถไฟขึ้นไว้ในพระราชอาณาจักร แต่ในขณะนั้นเมืองสยามมีสิ่งต่าง ๆ ที่ต้องเร่งปฏิรูปและปรับเปลี่ยนสังคมหลายรายการ ตลอดจนความหนาแน่นของประชากรภายในพระราชอาณาเขตยังมีไม่มาก จึงทำให้ไทยยังไม่มีรถไฟใช้ในสมัยรัชกาลที่ 4
🔵 ความจำเป็นของ “รถไฟ” ในกรุงสยาม
ต่อมาในสมัยรัชกาลที่ 5 จึงได้เริ่มมีกิจการรถไฟขึ้น โดยเป็นสัมปทานของเอกชนชาวเดนมาร์กที่ได้เดินรถไฟสายหัวลำโพง - ปากน้ำ ตามด้วยกิจการรถไฟของหลวงซึ่งเปิดให้บริการในปี พ.ศ.2439 ซึ่งการวางแผนการก่อสร้างรถไฟนั้นก็ไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะนับจากวันแรกที่จะสร้างกิจการรถไฟ คณะทำงานก็ต้องใช้เวลาในการเตรียมความพร้อมการก่อสร้างทางรถไฟ ซึ่งเป็นของใหม่ที่ไม่เคยมีเลยในเมืองสยาม เรื่องราวเหล่านี้มีรายละเอียดมากซึ่งไม่สามารถกล่าวถึงได้ทั้งหมด จึงขอรวบรัดแต่เพียงว่าคณะทำงานได้ใช้ความรู้ความสามารถทั้งหลายที่มีจนกระทั่งรถไฟสายแรกของสยามก่อสร้างแล้วเสร็จคือสายกรุงเทพฯ – นครราชสีมา โดยมีชาวอังกฤษซึ่งชนะประมูลการสร้างทางรถไฟสายนี้เป็นผู้ก่อสร้าง และได้มีการเดินรถครั้งแรกคือเส้นทางกรุงเทพฯ – อยุธยาดังที่ได้กล่าวไปแล้ว
คำถามก็คือทำไมจึงต้องมีการเร่งรัดการสร้างทางรถไฟให้แล้วเสร็จในสมัยรัชกาลที่ 5 คำตอบก็คือนอกเหนือจากพระบรมราโชบายและพระราชวิสัยทัศน์ของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวในการที่จะทรงนำพาประเทศสยามไปสู่ความเป็นอารยะ (อันเป็น “โครงการต่อเนื่อง” มาจากแผ่นดินรัชกาลที่ 4) แล้วนั้น ปัจจัยที่บีบคั้นประเทศสยามอย่างมากก็คือการล่าอาณานิคมของชาติตะวันตก เพราะการเดินทางที่ยากลำบากและไม่ทั่วถึงจะเป็นเหตุให้บรรดาเมืองชายขอบของพระราชอำนาจในเวลานั้นมีจิตใจโน้มเอียงไปหารัฐเพื่อนบ้านซึ่งตกอยู่ภายใต้อาณัติหรืออิทธิพลของชาวตะวันตกได้ง่าย เพราะฉะนั้นการสร้างทางรถไฟขึ้นไปถึงยังพื้นที่ต่าง ๆ จึงเป็นการตอบสนองต่อความจำเป็นทางการเมืองในการรักษาเอกราชและอธิปไตยของดินแดนในพระราชอาณาเขตเวลานั้นด้วย กล่าวโดยง่ายก็คือการสร้างทางรถไฟทำให้ส่วนกลางที่กรุงเทพฯ สามารถเดินทางไปดูแลท้องถิ่นได้ทั่วถึงนั่นเอง
อีกปัจจัยหนึ่งซึ่งเป็นปัจจัยเร่งก็คือความจำเป็นด้านเศรษฐกิจ ที่หลังสนธิสัญญาเบาว์ริงในสมัยรัชกาลที่ 4 เศรษฐกิจไทยได้ถูกผนวกเข้าเป็นส่วนหนึ่งของระบบเศรษฐกิจโลก การผลิตเพื่อการค้าขยายตัวไปกว้างขวางทั่วพระราชอาณาเขต เป็นเหตุให้การขนส่งคมนาคมต้องได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อตอบสนองต่อพฤติกรรมทางเศรษฐกิจทุกภาคส่วนที่เปลี่ยนแปลงไป ด้วยปัจจัยทั้งหลายประการหลัก ๆ ดังที่กล่าวมานั้นทำให้พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงเอาพระราชหฤทัยใส่กิจการรถไฟอย่างมาก ถึงขนาดที่ครั้งหนึ่งพระองค์มีพระราชดำรัสในการเปิดทางรถไฟจากเมืองปากน้ำโพถึงเมืองพิษณุโลก เมื่อ พ.ศ.2450 ความตอนหนึ่งว่า
“... ไม่มีสิ่งไรที่จะถูกใจฉันยิ่งขึ้นไปกว่าที่ได้เห็นความเจริญที่ได้มีขึ้นในการขยายทางรถไฟของเมืองเรา ทางรถไฟย่อมเป็นพยานแห่งความรุ่งเรืองของบ้านเมือง กับทั้งยังเป็นหนทางที่จะช่วยให้เกิดความเจริญเช่นนี้ได้อย่างยิ่ง รถไฟทำให้เกิดยานพาหนะอย่างสะดวกแลรวดเร็วด้วย แลชักนำให้ตำบลต่าง ๆ ที่อยู่ห่างไกลเข้าใกล้ชิดติดถึงกัน เหตุฉะนั้น จึงทำให้เกิดความสุขแลความเจริญของประชาชนพลเมืองยิ่งขึ้น รถไฟสามารถทำให้รัฐบาลสามารถที่จะจัดการและเอาใจใส่ดูแลให้ยิ่งขึ้นได้อย่างหนึ่ง ซึ่งเป็นการจำเป็นของการรักษาบ้านเมืองที่จะเป็นผลดีได้...”
ในสมัยรัชกาลที่ 5 มีการขยายเส้นทางเดินรถช่วง (Phase) ต่าง ๆ ทุก ๆ 1 ปีครึ่ง เมื่อสิ้นรัชกาล (พ.ศ.2453) ปรากฏว่าสยามมีทางรถไฟที่สร้างแล้วเสร็จความยาวรวมกัน 932 กิโลเมตร และที่กำลังก่อสร้างอยู่อีกราว 700 กิโลเมตร
🔵 ขยายตัวรุ่งเรืองสุดขีดก่อนซบเซา
ในรัชกาลพระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 6) ทรงให้รวมกิจการกรมรถไฟสายเหนือและกรมรถไฟสายใต้เข้าด้วยกัน เข้าเป็น “กรมรถไฟหลวง” และมีการเปิดการเดินรถ Phase ใหม่ ๆ ทุก 6 เดือน นับเป็นความถี่ที่เพิ่มขึ้นไปมากกว่าในสมัยรัชกาลที่ 5 ปรากฏว่าเมื่อสิ้นรัชกาลที่ 6 (พ.ศ.2468) สยามมีทางรถไฟที่สร้างเสร็จแล้วความยาวทั้งสิ้น 2,581 กิโลเมตร และมีทางรถไฟที่กำลังก่อสร้างอยู่เพิ่มเติมอีก 418 กิโลเมตร
รัชกาลพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัว (รัชกาลที่ 7) สยามต้องเผชิญกับภาวะเศรษฐกิจถดถอยอันเป็นผลพวงมาจากภาวะเศรษฐกิจโลกตกต่ำภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 1 แต่ถึงกระนั้นรัชกาลที่ 7 ก็ยังทรงดำเนินพระบรมราโชบายที่ให้ความสำคัญกับรถไฟเป็นอย่างมาก หลังจากการเปลี่ยนแปลงการปกครองเมื่อ พ.ศ.2475 ในปีรุ่งขึ้นปรากฏว่าประเทศสยามมีทางรถไฟยาวถึงกว่า 3,000 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่สำคัญ ๆ ของประเทศได้มาก
หัวเรือใหญ่ในการสนองพระบรมราโชบายในการพัฒนารถไฟก็คือ สมเด็จพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระราชโอรสในพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ประสูติแต่เจ้าจอมมารดาวาด พระองค์ทรงเป็นผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงพระองค์แรกในสมัยรัชกาลที่ 6 ทรงสำเร็จการศึกษาวิชาวิศวกรรมที่ทรินิทีคอลเลจ มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ และวิชาทหารช่างที่ แชทแฮม จากนั้นเสด็จไปทรงศึกษาเพิ่มเติมในประเทศฝรั่งเศส และทรงศึกษาการทำทำนบและขุดคลอง ในประเทศเนเธอร์แลนด์ และเสด็จกลับมาทรงงานและศึกษาต่อที่ประเทศอังกฤษ จนได้เป็นสมาชิก M.I.C.E. (Member of the Institution of Civil Engineer) ต่อมาได้เสด็จนิวัติกรุงสยามและทรงรับราชการทหาร จนกระทั่งทรงได้รับตำแหน่งให้ควบคุมดูแลกรมรถไฟหลวงในสมัยรัชกาลที่ 6
กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินมีพระปรีชาสามารถในด้านรถไฟและในวิศวกรรมหลายด้าน ทรงบุกเบิกพัฒนากิจการต่าง ๆ ของกรมรถไฟหลวง ทรงขยายทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนือทรงสร้างทางรถไฟจากนครราชสีมาถึงอุบลราชธานี สายตะวันออกจากฉะเชิงเทราถึงอรัญประเทศ และทรงสั่งซื้อรถจักรดีเซลจำนวน 2 คัน จากประเทศสวิสเซอร์แลนด์ โดยมีกำลัง 180 แรงม้า เนื่องจากพระองค์ทรงเห็นว่า รถจักรไอน้ำลากจูงขบวนรถไม่สะดวก และไม่ประหยัด อีกทั้งลูกไฟที่กระจายออกมาเป็นอันตรายต่อผู้โดยสาร และอาจทำให้เกิดไฟไหม้ไม้หมอนอีกด้วย ซึ่งรถจักรดีเซลทั้งสองคันดังกล่าว เป็นรถจักรดีเซลคันแรกในทวีปเอเชีย และถือว่าประเทศไทยนำรถจักรดีเซลเข้ามาใช้งานเป็นประเทศแรกในทวีปเอเชียด้วย
นอกจากนี้ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินยังได้รับความไว้วางพระราชหฤทัยให้ดำเนินการก่อสร้างสิ่งต่าง ๆ อันเป็นประโยชน์ต่อการคมนาคมอีกหลายด้าน เช่น งานสร้างถนนและสะพานทั่วประเทศ เช่น สะพานกษัตริย์ศึก เป็นสะพานลอยข้ามทางรถไฟแห่งแรก และสะพานรัษฎาภิเศก จังหวัดลำปาง และสะพานพระราม 6 รวมถึงได้ทรงริเริ่มนำเอาเครื่องเจาะมาทำการเจาะสำรวจหาน้ำมันดิบ ในบริเวณที่มีผู้พบน้ำมันดิบไหลขึ้นมาบนผิวดินที่บ่อหลวง อำเภอฝาง จังหวัดเชียงใหม่ ทรงว่าจ้างนักธรณีวิทยาชาวอเมริกันเข้ามาสำรวจทางธรณีวิทยา เพื่อค้นหาน้ำมันดิบและถ่านหินในประเทศไทย
กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินทรงรับราชการต่อเนื่องยาวนานเป็นเวลากว่า 20 ปี จึงทำให้งานด้านการพัฒนารถไฟในกรุงสยามนั้นพัฒนาไปยังอย่างต่อเนื่อง และก้าวกระโดดภายในระยะเวลาอันรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีและความสามารถในการก่อสร้างในเวลานั้น แต่อย่างไรก็ตาม หลังจากการปฏิวัติโดยคณะราษฎรเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน พ.ศ.2475 พระองค์ก็ต้องพ้นจากตำแหน่งหน้าที่ทางราชการทั้งหมดและต้องเสด็จลี้ภัยไปประทับที่ประเทศสิงคโปร์ และสิ้นพระชนม์หลังจากนั้นไม่นาน (พ.ศ.2479)
🔵 จากกรมรถไฟหลวงสู่การรถไฟแห่งประเทศไทย
หลังจากการปฏิวัติ พ.ศ.2475 อำนาจในการบริหารราชการแผ่นดินย้ายจากพระมหากษัตริย์มาสู่นายกรัฐมนตรี แต่การเมืองภายหลังการเปลี่ยนแปลงการปกครองก็ไม่ได้ราบรื่นนัก เกิดการยุบสภา รัฐประหาร และแย่งชิงอำนาจกันในหมู่นักการเมืองเป็นการทั่วไป ยิ่งเมื่อพระบาทสมเด็จพระปกเกล้าเจ้าอยู่หัวทรงตัดสินพระราชหฤทัยสละราชสมบัติ และเกิดสงครามโลกครั้งที่สองสมัยรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม (ครั้งที่ 1) การก่อสร้างทางรถไฟก็ล่าช้ากว่าสมัยก่อนมาก โดยเมื่อสิ้นรัชกาลพระบาทสมเด็จพระปรเมนทรมหาอานันทมหิดล (รัชกาลที่ 8 ประเทศไทยมีทางรถไฟยาวขึ้นกว่าสมัยรัชกาลที่ 7 เพียง 200 กว่ากิโลเมตรเท่านั้น
นอกจากนี้ทางรถไฟที่มีอยู่เดิมยังรับความเสียหายจากสงคราม ไม่สามารถใช้งบประมาณทางราชการแผ่นดินในการบูรณะได้ทั้งหมด รัฐบาลจึงต้องขอกู้เงินจากธนาคารโลกมาสมทบ ในระหว่างเจรจากู้เงินนั้น ธนาคารโลกได้เสนอให้รัฐปรับปรุงองค์กรของกรมรถไฟหลวงให้มีอิสระกว่าที่เป็นอยู่ เพื่อให้เกิดความคล่องตัวในการบริหารกิจการรถไฟในเชิงธุรกิจ เมื่อจอมพล ป. พิบูลสงครามกลับมามีอำนาจอีกครั้งหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้พิจารณาเห็นสมควรจัดตั้งกิจการรถไฟเป็นเอกเทศจึงได้เสนอร่างพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494 ต่อรัฐสภา และได้ตราเป็นพระราชบัญญัติขึ้นไว้ตามที่ประกาศในราชกิจจานุเบกษา ฉบับลงวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ.2494 กรมรถไฟหลวงจึงเปลี่ยนฐานะมาเป็นรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปการภายใต้ชื่อว่า "การรถไฟแห่งประเทศไทย" ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ.2494 เป็นต้นมา
ประวัติเกี่ยวกับการพัฒนารถไฟไทยที่ผมเรียบเรียงขึ้นนั้นอาศัยข้อมูลพื้นฐานในเว็บไซต์ของการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นสำคัญ ประกอบกับการค้นคว้าข้อมูลทางวิชาเพิ่มเติมจากหลายแหล่ง ข้อน่าสังเกตที่น่าสนใจก็คือ แม้กระทั่งในเว็บไซต์การรถไฟแห่งประเทศไทยซึ่งเป็นเว็บไซต์ของหน่วยงานราชการก็ “หยุด” เรื่องราวพัฒนาการของกิจการรถไฟไทยเอาไว้เท่านั้น และมีข้อมูลอีกเพียงเล็กน้อยเกี่ยวกับการขยายรถไฟความเร็วสูง รถไฟรางคู่ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา
เพราะฉะนั้นเราอาจกำหนดหมุดหมายเวลาที่กิจการรถไฟไทย “ชะลอ” การพัฒนาจนแทบจะเรียกได้ว่า “หยุด” ในความรู้สึกของคนทั่วไปไว้อยู่ที่รัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม (ซึ่งก็ไม่ได้พัฒนาอะไรมากนักเมื่อเทียบกับในช่วงสมัยรัชกาลที่ 5 – 7) หรืออาจจะกล่าวได้ด้วยซ้ำว่าการพัฒนากิจการรถไฟในสมัยก่อนการเปลี่ยนแปลงการปกครองทำให้รวดเร็ว ต่อเนื่อง และก้าวกระโดดกว่าหลังเปลี่ยนแปลงการปกครองมาก โดยมีข้อมูลเชิงปริมาณและข้อมูลเชิงคุณภาพที่สามารถสืบค้นได้ทั่วไป
🔵 รถไฟ : ขนส่งมวลชนที่ถูกละเลย
ปัจจัยหนึ่งที่ทำให้การพัฒนารถไฟหยุดชะงักลงนั้นเป็นผลมาจากการสร้างถนนหนทางจำนวนมากและการส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ จึงทำให้การเดินทางด้วยรถยนต์เข้ามาแทนที่รถไฟ คนที่มีกำลังซื้อสามารถซื้อรถยนต์ส่วนตัวเพื่อเดินทางไปยังจังหวัดไกล ๆ ได้ ส่วนการขนส่งมวลชนก็เริ่มมีรถทัวร์ซึ่งดำเนินการโดยเอกชนเข้ามาแทนที่ และด้วยความที่รถทัวร์ดำเนินการโดยเอกชนนี้เองจึงทำให้เกิดการแข่งขันในหมู่ผู้ประกอบการรถทัวร์ มีการพัฒนาคุณภาพของรถทัวร์เพื่อเป็นทางเลือกให้แก่ผู้บริโภค กิจการรถไฟไทยซึ่งถูกผูกขาดอยู่ในมือของรัฐและไม่ได้รับการพัฒนาเท่าที่ควรจึงแข่งขันกับทางเลือกในการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้นได้ยากขึ้น
และในช่วง 15 – 20 ปีที่ผ่านมานี้กิจการการบินในประเทศขยายตัวขึ้นมาก มีสายการบินต่าง ๆ ที่ดำเนินการโดยกลุ่มทุนภาคเอกชนเปิดเส้นทางการบินมากมาย จึงทำให้รถไฟแทบไม่ได้เป็นทางเลือกในการเดินทางของกลุ่มคนที่มีกำลังซื้อ เว้นแต่กลุ่มคนที่มีความสนใจเป็นพิเศษ เช่น ชอบท่องเที่ยวด้วยเส้นทางรถไฟ เท่านั้น
อันที่จริงแล้ว หากกิจการรถไฟได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง และทำให้รถไฟกลายเป็นการขนส่งมวลชนสำหรับคนทุกระดับได้แล้ว ก็จะทำให้รถไฟไทยสามารถเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันและเป็นทางเลือกที่น่าสนใจในการเดินทางได้มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนารถไฟให้มีความเร็วที่สูงขึ้น จะสามารถช่วยร่นระยะเวลาในการเดินทางระหว่างจังหวัดได้ ทำให้การเดินทางด้วยรถไฟและเครื่องบินใช้เวลาไม่ต่างกันมากจนเกินไป
และถ้าการเดินทางด้วยรถไฟมีราคาบัตรโดยสารที่ถูกกว่า มีขั้นตอนในการเดินทางต่าง ๆ ที่ยุ่งยากน้อยกว่าเครื่องบิน รถไฟก็อาจจะกลายเป็นทางเลือกของการเดินทางสำหรับคนในยุคปัจจุบันได้มากขึ้น และยังเปิดโอกาสให้การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถสร้างกำไรจากการขายบัตรโดยสารราคาสูง (เกรดที่นั่งชั้นดี) ได้มากขึ้น เพื่อถ่วงดุลชดเชยกับการขายบัตรโดยสารราคาถูกเพื่อผู้มีรายได้น้อย จะได้เป็นการลดการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทย พร้อมกันนี้นโยบายพัฒนารถไฟยังควรมาพร้อมกับการพัฒนาที่ดินของการรถไฟฯ ที่ปัจจุบันมีอยู่มากที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์เต็มเม็ดเต็มหน่วยเท่าที่ควร
ทั้งนี้ หากพิจารณาถึงกระแสการพัฒนาที่ยั่งยืนของโลก การใช้รถไฟในการเดินทางจะช่วยตอบโจทย์เรื่องการลดการปลดปล่อยคาร์บอน (Carbon Emission) ลงได้ ปัจจุบันหลายประเทศในยุโรปได้มีความพยายามส่งเสริมให้ผู้คนเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงระหว่างเมืองแทนการโดยสารเที่ยวบิน ซึ่งจะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่าด้วย
จะเห็นได้ว่าหากเอาสิ่งแวดล้อม ผู้คน และเศรษฐกิจเป็นตัวตั้ง รัฐบาลที่มีวิสัยทัศน์ย่อมให้ความสำคัญต่อการพัฒนากิจการรถไฟ เพราะตอบโจทย์การพัฒนาที่ยั่งยืน เป็นการพัฒนาเพื่อคนทุกระดับในระบบเศรษฐกิจ และที่สำคัญก็คือเป็นการทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทยลุกขึ้นมายืนด้วยตัวเองได้อีกครั้ง ไม่แน่ว่าถ้าลงมือทำอย่างตั้งใจจริง ประเทศไทยอาจจะพลิกกลับมาเป็นต้นแบบด้านระบบรางของโลกตะวันออกในหลาย ๆ ด้าน เหมือนกับที่ครั้งหนึ่งเราเคยทำได้สำเร็จเมื่อราวร้อยกว่าปีก่อนก็เป็นได้
เรื่องโดย : ณัฐพงศ์ ลาภบุญทรัพย์
╔═══════════╗
ไม่พลาดบทความสาระดีๆ ที่ Reporter Journey ตั้งใจสร้างสรรเพื่อผู้ติดตามทุกท่าน อย่าลืมกดติดตามเพจ ติดตาม Reporter Journey ได้ทุกช่องทางที่
╚═══════════╝
.
ติดตาม Reporter Journey ได้ทุกช่องทางที่
Website : reporter-journey.com
Blockdit : blockdit.com/reporterjourney
Facebook : facebook.com/reporterjourney
Tiktok : tiktok.com/@reporterjourney
Line : @reporterjourney
- 39
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
