ยานยนต์และชิ้นส่วน...อุตสาหกรรมสำคัญของไทย
อุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในภาคการผลิตที่ใหญ่ที่สุดของไทย และเป็นแรงขับเคลื่อนหลักของเศรษฐกิจไทยมาหลายทศวรรษ โดยสามารถสร้างรายได้ถึงประมาณ 10-12% ของ GDP และสร้างการจ้างงานประมาณ 1 ล้านตำแหน่งในทั้งห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ ในปัจจุบันประเทศไทยมีบทบาทสำคัญอย่างมากในเวทีโลกจากการเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่ใหญ่เป็นอันดับที่ 11 ของโลก
โดยมีการผลิตรถยนต์รวมอยู่ที่เกือบ 2 ล้านคันต่อปี แบ่งเป็นการขายภายในประเทศที่ประมาณ 8 แสนคัน และเพื่อส่งออกกว่า 1 ล้านคันต่อปี โดยมูลค่าการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนมีสัดส่วนสูงถึง 15% ของมูลค่าการส่งออกของไทยทั้งหมด
‘EV’ ไม่ใช่สาเหตุหลัก
อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยกำลังเผชิญกับจุดเปลี่ยนสำคัญเมื่อรถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) กำลังครองยอดขายเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมากถึง 7 หมื่นคัน หรือคิดเป็นสัดส่วน 9% ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมด หรือสูงถึง 17% ของเฉพาะยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ส่งผลให้ตลาด EV ไทยก้าวขึ้นมาเป็นหนึ่งในตลาด EV ที่โดดเด่นของโลกโดยมีสัดส่วนยอดขาย EV ใกล้เคียงกับจีนภายในระยะเวลาเพียงหนึ่งปีครึ่ง
การเติบโตอย่างก้าวกระโดดของกระแสความนิยม EV ได้เพิ่มความเสี่ยงต่ออุตสาหกรรมยานยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) ซึ่งเป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักของไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจในประเทศมีทิศทางชะลอตัวลง ส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในช่วงที่ผ่านมาได้รับผลกระทบทั้งในมิติของการผลิตที่ชะลอตัวลง และราคารถยนต์มือสองที่ปรับราคาลงอย่างรุนแรง จากการที่รถยนต์ค่ายญี่ปุ่นเองก็จำเป็นต้องปรับราคาลงเพื่อแข่งขันกับค่ายจีน
KKP Research มองว่า การเข้ามาของ “EV” จากการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่ใช่สาเหตุหลักเพียงอย่างเดียวของการเปลี่ยนแปลงที่จะกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แต่สาเหตุที่สำคัญกว่า คือ การรุกคืบในการชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ของผู้ประกอบการจากประเทศจีนที่มีกำลังการผลิตส่วนเกิน และมีความสามารถในการตัดราคา ซึ่งผลักดันให้ยานยนต์จีนมีบทบาทเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในเวทีโลก
ในมุมมองนี้ EV เป็นเพียงหนึ่งในจุดเปลี่ยนที่เร่งการเกิดแนวโน้มดังกล่าว และค่อนข้างชัดเจนว่าการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศจีนจะทวีความรุนแรงต่อเศรษฐกิจและยานยนต์ไทยมากขึ้น โดยผลกระทบต่อตลาดรถยนต์จะไม่ได้จำกัดอยู่เพียงแค่กลุ่มที่ได้รับผลกระทบโดยตรงจาก EV ในปัจจุบัน นั่นคือ ตลาดรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ภายในประเทศอีกต่อไป แต่จะขยายวงกว้างไปยังตลาดรถ “ปิกอัพ” ซึ่งเป็นหัวใจหลักของธุรกิจยานยนต์ไทยและตลาดส่งออกของไทยอีกด้วย
Text BoxText BoxText BoxText Box
ยานยนต์จีน คือ จุดเปลี่ยนสำคัญ
จีนทะยานสู่การเป็นผู้นำส่งออกรถยนต์อันดับหนึ่งของโลก จากการที่อุตสาหกรรมยานยนต์จีนมีกำลังการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาลในช่วงเวลาไม่กี่ปีที่ผ่านมา จากการได้รับการสนับสนุนโดยภาครัฐอย่างต่อเนื่อง โดยในปัจจุบันประเทศจีนคาดว่ามีกำลังการผลิตรถยนต์มากกว่า 40 ล้านคันต่อปี
ในขณะที่การผลิตจริงอยู่ที่ประมาณ 30 ล้านคัน (แบ่งเป็นการผลิตสำหรับตลาดในประเทศและตลาดส่งออกที่ 25 และ 5 ล้านคันตามลำดับ) ส่งผลให้มี ‘กำลังการผลิตส่วนเกิน’ เหลือกว่า 10 ล้านคันต่อปี ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนมีแนวโน้มที่จะชะลอตัวลงต่อเนื่องตามภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่มีสัญญาณฟื้นตัว ซึ่งจะกดดันให้มีกำลังการผลิตส่วนเกินเพิ่มมากขึ้น ตลาดส่งออกจึงเป็นทางออกที่สำคัญสำหรับยานยนต์จีนในการระบายสต็อกรถยนต์ที่ผลิตขึ้นภายในประเทศ
อย่างไรก็ตาม จีนไม่สามารถส่งออกรถยนต์ไปทั่วโลกได้ง่ายนัก ท่ามกลางการแบ่งขั้วมหาอำนาจระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกาที่ส่งผลให้มีการกีดกันสินค้าจากจีนรุนแรงมากขึ้น อีกทั้งยุโรปยังมีแนวโน้มที่จะเพิ่มภาษีการนำเข้ารถยนต์จีนมากขึ้นเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรปซึ่งได้รับผลกระทบจากจีนอย่างหนัก ส่งผลให้ภูมิภาคอาเซียนกลายเป็นเป้าหมายหลักถัดไปสำหรับการระบายรถยนต์จีน
โดยเฉพาะประเทศไทยที่มีมาตรการให้เงินสนับสนุนการซื้อ EV และยังยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์จีนผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีจาก China-ASEAN FTA ซึ่งไทยเป็นเพียงไม่กี่ประเทศที่เปิดให้นำเข้ารถไฟฟ้า ซึ่งเป็นจุดแตกต่างสำคัญที่ส่งผลให้ไทยมีสัดส่วนยอดขาย EV เร่งขึ้นเร็วกว่าหลายประเทศ ถึงแม้ประเทศเหล่านั้นจะให้เงินสนับสนุน EV เหมือนกันกับไทยก็ตาม
EV เป็นเพียงจุดเริ่มต้น ปิกอัพไทยเสี่ยงถูกชิงตลาดเช่นกัน
KKP Research ประเมินว่าการเข้ามาของรถยนต์ EV ของค่ายจีนเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของวิกฤตยานยนต์ไทย โดยเมื่อพิจารณาโครงสร้างการส่งออกรถยนต์ของจีนไปทั่วโลกจะพบว่า จีนส่งออกทั้ง EV และรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดย EV ยังคิดเป็นสัดส่วนเพียงประมาณ 30% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดจากจีนเท่านั้น ในขณะที่อีก 70% ที่เหลือเป็นรถยนต์สันดาปภายในที่มีการส่งออก “ปิกอัพ” รวมอยู่ด้วย ซึ่งคาดว่าในอนาคตจะเป็นคู่แข่งโดยตรงในตลาดส่งออกปิกอัพสำคัญของยานยนต์ไทย
Text BoxText BoxText BoxText Box
KKP Research ประเมินว่าการหากแนวโน้มดังกล่าวเกิดขึ้นจริงในอนาคต จะส่งผลกระทบที่ค่อนข้างน่ากังวลต่อเศรษฐกิจไทย เนื่องจากปิกอัพถือเป็นหัวใจหลักของโครงสร้างการผลิตและตลาดรถยนต์ไทย โดยมียอดผลิตมากกว่า 1 ล้านคันต่อปี หรือคิดเป็น 60-65% ของยอดการผลิตของไทยทั้งหมด ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น คือ
ไทยอาจสูญเสียรายได้จากการส่งออกไปยังตลาดส่งออกสำคัญ เนื่องจากการผลิตปิกอัพเพื่อส่งออกคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งของการผลิตโดยรวม โดยผลิตเพื่อส่งออกปีละ 6-7 แสนคันต่อปี และขายในประเทศปีละ 5-6 แสนคัน แม้ว่าผลกระทบต่อตลาดปิกอัพในประเทศอาจยังไม่เกิดขึ้นเร็วมากนัก แต่เริ่มที่จะเห็นสัญญาณชัดเจนขึ้นในตลาดส่งออก ที่เห็นได้ชัดคือในตลาดออสเตรเลียที่ในปี 2023
ปิกอัพของจีนสามารถแย่งส่วนแบ่งตลาดได้มากถึง 8% ของยอดขายกลุ่มรถยนต์เชิงพาณิชย์ทั้งหมดของออสเตรเลียภายในเวลาเพียง 2-3 ปี ดังนั้น ผลกระทบต่อการส่งออกปิกอัพไทยจึงมีแนวโน้มเกิดขึ้นได้เร็วโดยไม่ต้องรอการเปิดตัวปิกอัพ EV อีกต่อไป เพราะถึงแม้ภาครัฐไทยจะสามารถปกป้องตลาดปิกอัพภายในประเทศได้ก็ตาม แต่ก็ไม่สามารถควบคุมสถานการณ์ในประเทศส่งออกได้
การผลิตปิกอัพมีความเกี่ยวเนื่องกับธุรกิจชิ้นส่วนภายในประเทศมากกว่าการผลิตรถยนต์นั่งฯ อย่างมาก เนื่องจากการผลิตปิกอัพมีสัดส่วนการใช้วัตถุดิบภายในประเทศ หรือ local content มากกว่าครึ่ง ซึ่งสูงกว่ารถยนต์นั่งฯ ซึ่งสะท้อนว่าปิกอัพมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจและการจ้างงานไทยมากกว่าตลาดรถยนต์นั่งฯ ทำให้หลายฝ่ายมองว่ายานยนต์ไทยจะยังซื้อเวลาได้อีกระยะหนึ่ง
เนื่องจากยังไม่ได้รับผลกระทบจาก EV อย่างไรก็ตาม หากยานยนต์จีนรุกคืบมาแข่งขันไม่เพียงแต่ในตลาด EV แต่รวมไปถึงตลาดรถปิกอัพ ICE ด้วย ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์รวมถึงเศรษฐกิจไทยมีโอกาสที่จะมาเร็วและหนักกว่าที่หลายฝ่ายคาด
ผลกระทบต่อดุลการค้าของไทยจะรุนแรงขึ้น การชะลอตัวของการส่งออกมักจะนำไปสู่การนำเข้าที่ชะลอตัวลงพร้อม ๆ กันโดยเฉพาะในกลุ่มสินค้าที่การผลิตต้องมีการพึ่งพาวัตถุดิบจากต่างประเทศ อย่างไรก็ตามเนื่องจากการผลิตปิกอัพมีความจำเป็นต้องนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศน้อยกว่าการผลิตรถยนต์ ICE และใช้วัตถุดิบในประเทศในการผลิตเป็นหลัก การส่งออกปิคอัพที่ชะลอตัวลงจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อดุลการค้า และอาจเป็นปัจจัยสำคัญที่กดดันให้เงินบาทมีทิศทางอ่อนค่าลงได้
ในระยะข้างหน้าสถานการณ์นี้มีแนวโน้มทวีความรุนแรงมากขึ้น เนื่องจากตลาดรถยนต์ในจีนเริ่มส่งสัญญาณการรวมตลาด (Market consolidation) หลังจากผ่านการแข่งขันที่ดุเดือดและสงครามราคาที่ยืดเยื้อ ซึ่งจะส่งผลให้ผู้ชนะในตลาดยานยนต์จีนกลับมีอิทธิพลมากขึ้นในเวทีโลกในระยะข้างหน้า ซึ่งจะยิ่งทำให้มีความได้เปรียบจาก economies of scale ทำให้มีต้นทุนการผลิตรถยนต์ที่ต่ำกว่าประเทศอื่น และสามารถลดราคาเพื่อบีบคู่แข่งออกจากตลาดได้
ครั้งนี้ไม่เหมือน 1980s…การลงทุนจีนอาจไม่ช่วยต่อยอดยานยนต์ไทย
ในอนาคตข้างหน้าอุปสงค์โลกกำลังเปลี่ยนจากรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) มาเป็นรถยนต์ EV มากขึ้น การเปลี่ยนสถานภาพของประเทศไทยจากการเป็นฐานการผลิตรถยนต์ ICE มาเป็น EV คือหนึ่งในทางออก ที่อาจจะช่วยรักษาภาคการผลิตยานยนต์ในประเทศไว้ได้ การลงทุนจากบริษัทรถยนต์ EV โดยเฉพาะจากค่ายจีนอาจสร้างความหวังว่าการผลิต EV ภายในประเทศจะสามารถกลายเป็นเครื่องยนต์ใหม่ของเศรษฐกิจไทย และอาจทำให้เรารักษาตำแหน่งผู้นำการส่งออกรถยนต์เหมือนที่เคยทำได้ในอดีตกับการส่งออกรถยนต์ ICE
หากย้อนกลับไปดูประวัติศาสตร์ของเศรษฐกิจไทย จะเห็นว่านี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่การลงทุนจากต่างชาติมีบทบาทอย่างมากในช่วงจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมในไทย การเข้ามาของทุนญี่ปุ่นในช่วงทศวรรษ 80s เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ยานยนต์ไทยเติบโตอย่างรวดเร็ว ทั้งในด้านการผลิตและการส่งออก รวมไปถึงการยกระดับรายได้ต่อหัวของคนในประเทศ
สาเหตุสำคัญอย่างหนึ่งที่ทำให้ญี่ปุ่นเข้ามาผลิตเพื่อส่งออกในช่วงนั้น คือ ค่าเงินเยนที่ถูกกดดันให้แข็งค่าหลังจาก Plaza Accord ทำให้ญี่ปุ่นสูญเสียความสามารถในการแข่งขันจนต้องย้ายฐานการผลิตมาไทยเพื่อเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก
อย่างไรก็ดี ในกรณีของจีน สาเหตุสำคัญของการเข้ามาบุกตลาดไทยน่าจะมาจาก (1) ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างจีนและประเทศตะวันตกที่เพิ่มขึ้นทำให้ค่ายรถยนต์จีนต้องหันมาเจาะตลาดภายในประเทศในกลุ่มอาเซียนมากขึ้น
(2) กำลังการผลิตส่วนเกินที่ทำให้ผู้ประกอบการจีนจำเป็นต้องระบายสินค้าไปในตลาดส่งออก อีกทั้งมาตรการภาครัฐจีนที่สนับสนุนค่ายรถยนต์ EV จีนและการผลิตแบตเตอรี่ ทำให้จีนมีความสามารถในการส่งออกรถยนต์และส่วนประกอบเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
(3) ความจำเป็นในการย้ายฐานการผลิตจากประเด็นเรื่องค่าเงินไม่น่าจะเป็นสาเหตุหลัก เพราะค่าเงินหยวนในปัจจุบันอ่อนค่าเทียบกับค่าเงินหลายสกุลโดยเฉพาะค่าเงินบาท ทั้งหมดนี้ทำให้มีความเป็นไปได้ว่า การเข้ามาของทุนจีนในปัจจุบันเป็นไปเพื่อใช้กำลังการผลิตส่วนเกินในจีนมาเจาะตลาดภายในประเทศ มากกว่าการมาใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกแบบญี่ปุ่นในช่วงทศวรรษ 1980s
นอกจากนี้ ความก้าวหน้าของยานยนต์จีนและการเข้ามาของทุนจีนในประเทศไทย ยังอาจสร้างความน่ากังวลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ด้วยปัจจัยของไทยทั้งในมิติของอุปสงค์และอุปทานที่ปรับแย่ลง ได้แก่
(1) ตลาดรถยนต์ในประเทศของไทยได้ผ่านจุดสูงสุดและเริ่มเข้าสู่ภาวะชะลอตัวนับตั้งแต่ปี 2018 ซึ่งส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศจะเปลี่ยนเป็นทิศทางขาลงต่อเนื่อง
(2) ไทยต้องแข่งกับจีนโดยตรงในตลาดส่งออกรถยนต์ในต่างประเทศ จากการที่ผู้ประกอบการมีการส่งออกและเข้าไปลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต่าง ๆ โดยตรง ซึ่งจะกดดันให้ส่วนแบ่งตลาดการส่งออกรถยนต์ของไทยมีขนาดเล็กลง (3) มูลค่าเพิ่มภายในประเทศ (domestic value add) ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์ EV 1 คัน ต่ำกว่าการผลิตรถยนต์ ICE อย่างมาก จากการที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศ ทำให้ถึงแม้จะมีการตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ EV ในไทย แต่ประโยชน์ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์จะน้อยกว่าในอดีต
(1) ตลาดรถไทยถึงจุดอิ่มตัว
ภาพรวมการเติบโตของตลาดยานยนต์ไทยได้ผ่านจุดสูงไปแล้วตามโครงสร้างประชากรที่จำนวนประชากรจะลดลงในอีกไม่ช้า และมีสัดส่วนเป็นผู้สูงอายุมากขึ้น ซึ่งส่งผลให้ปริมาณการซื้อรถยนต์มีแนวโน้มหดตัวลงในระยะยาว โดยสะท้อนจากยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ไม่สามารถกลับมาแตะระดับ 1 ล้านคันได้อีกเลยหลังปี 2019 ในระยะข้างหน้า การเปลี่ยนแปลงของตลาดอาจมีแนวโน้มคล้ายคลึงกับกลุ่มประเทศพัฒนาแล้วที่แก่ตัวเร็ว เช่น ญี่ปุ่น
รายได้ไม่โตและหนี้ครัวเรือนสูง กดดันกำลังซื้อภายในประเทศให้ลดต่ำลง มาตรการด้านสินเชื่อที่เข้มงวดขึ้นเพื่อแก้ปัญหาหนี้ครัวเรือน ซึ่งรวมถึงการปล่อยกู้สัญญาเช่าซื้อรถยนต์ ส่งผลให้ธนาคารพาณิชย์มีแนวโน้มเพิ่มความระมัดระวังในการปล่อยกู้มากขึ้น ซึ่งจะกดดันให้ยอดขายรถยนต์ใหม่มีแนวโน้มชะลอต่อเนื่อง เนื่องจาก 80%-90% ของยอดขายรถยนต์ใหม่เป็นการซื้อด้วยสินเชื่อจากสถาบันการเงิน
อุปสงค์ EV ในไทยอาจถึงจุดอิ่มตัวเร็วกว่าคาด โดยโตในกรุงเทพฯ เป็นหลัก แต่ต่างจังหวัดโตยาก เนื่องจากต่างจังหวัดมีสัดส่วนการใช้ปิกอัพมากกว่ารถยนต์นั่งฯ โดยสะท้อนจากยอดจดทะเบียนเครื่องยนต์ดีเซลที่มีสัดส่วนมากถึง 70% ของยอดจดทะเบียนทั้งหมดในต่างจังหวัด ในขณะที่กรุงเทพฯ มีสัดส่วนของยอดจดทะเบียนเครื่องยนต์เบนซินมากกว่าครึ่ง ซึ่งส่งผลให้กรุงเทพฯ มีแนวโน้มเปลี่ยนมาใช้ EV มากกว่าต่างจังหวัด
โดย KKP Research ประเมินว่า EV ในกรุงเทพมีแนวโน้มขยายตัวได้สูงที่สุด 30-40% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในกรุงเทพฯ และปริมณฑล เนื่องจาก 60% ของประชากรในกรุงเทพฯ อาศัยอยู่ในคอนโดมิเนียม ซึ่งยังมีข้อจำกัดในการติดตั้งเครื่องชาร์จ ซึ่งเป็นปัจจัยถ่วงที่อาจทำให้ EV ขยายตัวได้ช้าลงในระยะต่อไป
(2) เมื่อทุกประเทศอยากส่งออก EV แล้วใครจะนำเข้า EV จากไทย?
ตลาดรถยนต์ไทยมีขนาดเล็กลงต่อเนื่องและมีแนวโน้มไม่สามารถรองรับ EV จีนที่จะทะลักเข้ามาในตลาดและ EV จีนที่กำลังจะมีการผลิตภายในประเทศได้ทั้งหมด การส่งออก EV ไปยังประเทศอื่นจึงมีความสำคัญอย่างมากในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรม EV ที่กำลังจะเกิดขึ้นในประเทศไทย อย่างไรก็ตาม ไทยอาจไม่สามารถส่งออก EV ได้มาก อย่างที่คาด หรือในกรณีเลวร้ายที่สุดอาจเหลือเพียงการผลิตเพื่อใช้ภายในประเทศเท่านั้น เพราะตลาดส่งออกหลักของไทยกำลังได้รับผลกระทบอย่างหนักจากคู่แข่งที่เพิ่มมากขึ้น ทั้งจากจีนและประเทศคู่แข่งในอาเซียน
จีนแย่งส่วนแบ่งการส่งออกรถยนต์จากไทยมากขึ้น ถึงแม้จีนจะเข้ามาตั้งโรงงานในไทย แต่มีความเป็นไปได้ว่าการส่งออก EV จากไทยอาจน้อยกว่าเมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์สันดาปภายในของค่ายญี่ปุ่น เพราะจีนเองยังบุกตลาดประเทศอื่นต่อเนื่องจากการที่ต้นทุนการผลิตในประเทศจีนอยู่ในระดับต่ำมาก ส่วนแบ่งตลาดของรถยนต์จีนในเวทีโลกเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีแรงกดดันมาจากกำลังการผลิตรถยนต์ในจีนที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ส่งผลให้จีนต้องเร่งส่งออกรถยนต์มากขึ้นเพื่อรักษายานยนต์ในประเทศไว้
จีนยังมีการลงทุนเพื่อผลิต EV ในประเทศที่เป็นตลาดส่งออกหลักของไทย การแข่งขันเพื่อดึงการลงทุน EV จากจีนมีแนวโน้มทวีความรุนแรงมากขึ้นระหว่างประเทศในอาเซียนนำโดยอินโดนีเซีย ซึ่งอาจส่งผลให้ไทยสามารถส่งออกรถยนต์ได้น้อยลงเมื่อเทียบกับ 2 ทศวรรษที่ผ่านมา
โดยประเทศคู่ค้าในอดีตเปลี่ยนมาเป็นคู่แข่งในยุค EV มากขึ้น เพราะประเทศเหล่านี้ต้องการผลักดันอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในประเทศของตน เมื่อหลายประเทศเปลี่ยนมาผลิตรถยนต์เองมากขึ้น ความต้องการรถยนต์จากประเทศไทยจึงต้องลดลงน้อยลงตาม สร้างความเสี่ยงที่ไทยอาจจะสูญเสียตำแหน่งผู้นำส่งออกรถยนต์ในภูมิภาคในระยะข้างหน้า
Text BoxText BoxText BoxText Box
(3) การดึงดูดการลงทุน EV จีนอาจไม่ใช่คำตอบของเศรษฐกิจไทย
มูลค่าเพิ่มภายในประเทศที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์ EV 1 คัน ต่ำกว่าการผลิตรถยนต์ ICE มาก ถึงแม้ว่าการให้เงินสนับสนุน EV จะกำหนดเงื่อนไขการเข้ามาตั้งโรงงานผลิตในไทย
โดยกำหนดให้มีการใช้วัตถุดิบในประเทศ (local content) 40% แล้วก็ตาม เนื่องจากการนำเข้าวัตถุดิบของแบตเตอรี่ซึ่งเป็นมูลค่าเพิ่มใหญ่ที่สุดของ EV (คิดเป็นมูลค่าประมาณ 30-40% ของมูลค่ารถยนต์ EV) เข้ามาประกอบในไทยสามารถใช้นับเป็นการผลิตในประเทศได้ ในขณะที่ส่วนประกอบยานยนต์อื่น ๆ บริษัทจีนมีแนวโน้มนำเข้าจากจีนโดยตรงมากกว่าใช้สินค้าของไทย
หรือแม้แต่ในกลุ่มสินค้าเดิมที่ไทยสามารถผลิตได้ บริษัทจีนสามารถนำเข้าโดยตรงจากจีนด้วยต้นทุนที่ถูกกว่าไทย ทำให้บริษัทชิ้นส่วนไทยได้ประโยชน์จำกัดและมีแนวโน้มต้องลดราคาเพื่อแข่งกับผู้ประกอบการจีน
หลายปัจจัยชี้ให้เห็นว่าการลงทุนอีวีในปัจจุบันไม่ได้เป็นการต่อยอดอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทยอย่างที่หลายฝ่ายคาด โดยการเข้ามาของอีวีไม่ได้มีแค่ผลกระทบเชิงบวกต่อเศรษฐกิจไทยเพียงด้านเดียวจากการลงทุนโดยตรงจากค่ายรถยนต์จีนในไทยที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก
แต่ยังมีผลกระทบเชิงลบต่อผู้ประกอบการไทยที่กำลังตามมา ซึ่งอาจมีขนาดใหญ่หรือรุนแรงมากพอที่จะทำให้ผลประโยชน์สุทธิที่จะเกิดขึ้นต่อเศรษฐกิจและยานยนต์ไทยอาจเท่ากับศูนย์มากกว่าเป็นบวก ซึ่งจะแตกต่างจากยุคการลงทุนรถยนต์สันดาปในช่วง Plaza Accord อย่างสิ้นเชิงว่าด้วยโครงสร้างเศรษฐกิจไทยและโลกที่เปลี่ยนแปลงไปจากในอดีต ซึ่งหมายความว่าผลกระทบต่ออัตราการเติบโตในระยะยาวของภาคการผลิตจะเปลี่ยนเป็นทิศทางขาลงอย่างชัดเจน
วิกฤตยานยนต์ไทย...สายเกินแก้แล้วหรือยัง?
การเปลี่ยนผ่านของตลาดรถยนต์ทั่วโลกยังคงมีความไม่แน่นอนสูง นั่นอาจจะหมายถึงโอกาสสำหรับไทยในการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลง โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle: BEV) เริ่มชะลอตัวลงทั่วโลก แต่ยอดขายรถยนต์ไฮบริดกลับขยายตัวได้มากขึ้น สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดหลายด้านทั้งความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์หรือความไม่แน่นอนของเทคโนโลยี
ทำให้ยังไม่สามารถชี้ชัดได้ว่าใครจะเป็นผู้นำตลาดรถยนต์ยุคใหม่ที่แท้จริง และอาจช่วยยืดเวลาสำหรับรถยนต์สันดาปภายในได้อีกระยะหนึ่ง นอกจากนี้ มีความเป็นไปได้สูงว่าค่ายรถจีนจะเข้ามาลงทุนในไทยต่อเนื่องเพื่อดันเป็นฐานการส่งออกหากการกีดกันสินค้าจากสหรัฐอเมริกาและประเทศตะวันตกรุนแรงมากขึ้น ซึ่งถือเป็นโอกาสที่อาจเอื้อให้เกิดการโอนถ่ายความรู้เทคโนโลยีให้กับไทยได้
อย่างไรก็ตาม นโยบายสนับสนุน EV ในปัจจุบันเอื้อต่อการเน้นการนำเข้าชิ้นส่วนเข้ามาประกอบภายในประเทศมากกว่า ซึ่งจะส่งผลให้มูลค่าเพิ่มที่ไทยได้รับจากการผลิต EV ลดลงมากกว่าครึ่งเมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน ผลประโยชน์ที่จะเกิดกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยและเศรษฐกิจไทยจะมีจำกัด (ดู KKP Research: เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เปลี่ยนเป็น EV ทำไมไทยเสียเปรียบคู่แข่ง)
ภาครัฐจึงควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาศักยภาพด้านเทคโนโลยีของไทยอย่างเร่งด่วน ซึ่งเป็นรากฐานที่สำคัญที่สุดในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันและอนาคตหากต้องการที่จะรักษาความเป็นผู้นำในภาคยานยนต์ไว้ และอาจจำเป็นต้องมีการทบทวนมาตรการด้านการให้เงินอุดหนุน EV เพื่อลดการบิดเบือนโครงสร้างและราคาในตลาดรถยนต์
รวมถึงความเพิ่มความเข้มงวดในการกำหนดและตรวจวัดสัดส่วนการใช้วัตถุดิบภายในประเทศ (Local content ratio) เพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยให้ยังคงได้รับประโยชน์และมีเวลาปรับตัวรับมือกับการเปลี่ยนแปลงนี้
หากภาครัฐยังไม่มีนโยบายสนับสนุนการยกระดับเทคโนโลยีเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันได้อย่างจริงจัง ไทยมีแนวโน้มอาจถูกกดดันเพื่อซื้อเวลาให้ภาคยานยนต์ผ่านทางออกด้านอื่น ๆ เช่น การออกนโยบายกระตุ้นอุปสงค์รถยนต์ผ่านการก่อหนี้ครัวเรือน ค่าเงินบาทจำเป็นต้องอ่อนค่าลงเพื่อแข่งขันด้านราคากับรถยนต์ที่มีต้นทุนต่ำกว่า หรือการขึ้นภาษีนำเข้ายานยนต์และชิ้นส่วนจากจีน ซึ่งนโยบายเหล่านี้มีต้นทุนต่อเศรษฐกิจและไม่ยั่งยืนในระยะยาว
นอกจากนี้ สถานการณ์ปัจจุบันมีโอกาสสูงที่จะนำไปสู่การปิดโรงงานผลิตรถยนต์หากภาครัฐปล่อยไปตามกลไกการแข่งขันในปัจจุบัน หากรถยนต์จีนยังคงเจาะตลาดไทยและตลาดโลกต่อเนื่องท่ามกลางอุปสงค์ภายในประเทศและการส่งออกที่ไม่ฟื้นตัว ในปัจจุบันค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นหลายค่ายเสียส่วนแบ่งตลาดในไทยให้กับ EV จีนมากกว่า 10% ภายในระยะเวลา 1 ปีที่ผ่านมา
ส่งผลให้สต็อกรถยนต์ ICE เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และกำลังการผลิตรถยนต์ ICE เริ่มปรับลดลง แต่โดยรวมยังไม่สามารถลดกำลังการผลิตได้มากนักจากข้อจำกัดเรื่องต้นทุนคงที่ (Fixed cost) ซึ่งมีขนาดใหญ่ ซึ่งส่งผลให้เกิดการแข่งขันด้านราคาเพื่อระบายสินค้าและกดดันอัตรากำไรของบริษัทยานยนต์ในประเทศ อย่างไรก็ดี ค่ายรถยนต์บางรายอาจไม่สามารถสู้การตัดราคาขายแข่งได้และมีแนวโน้มขาดทุน ซึ่งมีความเสี่ยงมากขึ้นที่จะเกิดการปิดตัวของโรงงานผลิตรถยนต์บางแห่ง
คล้ายกับสถานการณ์ที่ค่ายรถญี่ปุ่นต้องเผชิญในประเทศจีน ซึ่งหากมีบริษัทจำเป็นต้องปิดตัวก็จะลงจะส่งผลเพิ่มเติมต่อการจ้างงานและเศรษฐกิจไทยในวงกว้างมากขึ้น
- 1
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
