และประเทศไทยยังเป็นภาคีของโครงการชดเชยและการลดปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ภาคการบินระหว่างประเทศ (CORSIA: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) อีกด้วย
นวัตกรรมทางเทคโนโลยียังมีวิธีอื่นในการกำจัดคาร์บอนจากชั้นบรรยากาศ เช่น เทคโนโลยี Direct Air Capture ซึ่งสามารถดักจับก๊าซ CO2 ได้โดยตรงจากชั้นบรรยากาศและกักเก็บไว้ใต้ดินได้อย่างปลอดภัย
แล้วในอนาคตอันไกลล่ะ? ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษนี้ ไฮโดรเจนจะเข้ามามีบทบาทร่วมกับ SAF ในการเป็นเชื้อเพลิงการบินคาร์บอนต่ำสำหรับอนาคต
เป้าหมายเหล่านี้ได้รับการรับรองโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) ซึ่งเป็นองค์กรที่กำกับดูแลภาคการบินทั่วโลก คำถามคือการใช้ SAF ได้เติบโตเร็วพอที่จะทันตามเป้าหมายเหล่านี้หรือไม่ หากตอบตามความเป็นจริงก็คือ ยังคงไม่เร็วพอในตอนนี้ ปริมาณการผลิต SAF ทั่วโลกยังเติบโตไม่เร็วเท่าที่ต้องการ แต่ได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในปีที่ผ่านมา
หลายคนมองว่า SAF เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ยาก ในด้านหนึ่ง ดังที่ดิฉันบอกไปแล้วว่าปริมาณการผลิตนั้นยังเติบโตไม่เร็วพอ สายการบินจำนวนมากต่างเจอปัญหาในการจัดหา SAF
แต่อีกด้านหนึ่ง SAF ยังคงมีราคาสูงเกินกว่าที่สายการบินจะเข้าถึงในปริมาณมาก ๆ ได้ แล้วความจริงคืออะไรกันแน่ คำตอบนั้นมีทั้งมุมมองในระยะสั้น และระยะยาวให้พิจารณา
อุปทานและอุปสงค์ของ SAF ในปัจจุบัน
เราอยู่ในสถานการณ์ที่ต้องมองสองด้าน ขณะที่ความต้องการของเรามีจำกัด เนื่องจากราคาที่สูง ซึ่งหมายถึงไม่มีการผลิตในระดับขนาดใหญ่ เรายังคาดว่าในเร็ว ๆ นี้มีการจะเริ่มต้นผลิต SAF ในรูปแบบใหม่ เช่น การผลิต SAF จากแอลกอฮอล์เป็นเชื้อเพลิงอากาศยาน (alcohol-to-jet fuel) ในสหรัฐอเมริกา
แทนที่จะเกิดปัญหาการขาดแคลนการผลิต SAF ทั่วโลกในทันที ปัญหาที่พบกลับเป็นการที่อุปสงค์จากสายการบินยังมีไม่เพียงพอ อย่างไรก็ตาม สายการบินและผู้ให้บริการชั้นนำจำนวนมากได้ให้คำมั่นที่จะเพิ่มการใช้ SAF ในการดำเนินงาน
สมาคมสายการบินแห่งภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (Association of Asia Pacific Airlines: AAPA) ได้ตั้งเป้าการใช้ SAF ไว้ที่ 5% ภายในปี พ.ศ. 2573 อย่างไรก็ตาม สำหรับสายการบินโดยรวมแล้ว ราคา SAF ยังคงสูงเกินไป ซึ่งสูงกว่าน้ำมันแบบเดิมราวสามถึงห้าเท่า สาเหตุหลักเป็นเพราะอุตสาหกรรม SAF นั้นยังคงอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนา
แต่ต้นทุนที่สูงของ SAF นั้นเป็นประเด็นสำคัญ เพราะผู้ผลิตและนักลงทุนที่มีศักยภาพต่างต้องการความมั่นใจความมั่นคงของปริมาณอุปสงค์ ซึ่งเป็นในรูปแบบของคำสัญญาจัดซื้อเป็นระยะเวลาหลายปีจากสายการบินต่าง ๆ
ผู้กำหนดนโยบายในหลายแห่งได้ดำเนินการเพื่อกระตุ้นความต้องการใช้ SAF ตัวอย่างเช่น ในสหราชอาณาจักรและยุโรป ได้มีการออกข้อบังคับที่กำหนดให้สายการบินต้องใช้ SAF ในสัดส่วนที่กำหนดสำหรับแต่ละเที่ยวบิน
เราเริ่มเห็นหลายประเทศในเอเชียเริ่มจัดทำนโยบาย SAF ระดับชาติ ตัวอย่างเช่น ญี่ปุ่นซึ่งตั้งเป้าหมายไว้ที่ 10% ภายในปี พ.ศ. 2573 เพื่อให้รองรับอุปสงค์ที่กำลังจะเพิ่มขึ้นหลังปี พ.ศ. 2573 การลงทุนในโครงการ SAF ใหม่ ๆ จำเป็นต้องเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่วันนี้แต่ในตอนนี้ ดูเหมือนว่าจะยังไม่มีกรณีศึกษาทางธุรกิจที่ชัดเจนเพียงพอสำหรับ SAF ทั้งในมุมของผู้ผลิตและสายการบินหลายราย ซึ่งสิ่งนี้กำลังชะลอการเติบโตของตลาด
เรื่องเหล่านี้ค่อนข้างซับซ้อนที่จะอธิบาย แต่โดยหลักแล้วคือการประกันราคา SAF ให้แก่ผู้ผลิต พร้อมกับสร้างความชัดเจนสำหรับอนาคต ช่วยให้ผู้ผลิตสามารถวางแผนล่วงหน้าได้ในระยะห้าถึงเจ็ดปี ความแน่นอนลักษณะนี้ทำให้ผู้ผลิตมีความมั่นใจที่จะลงทุน ซึ่งกลไกนี้พิสูจน์แล้วว่าได้ผลในหลายภาคอุตสาหกรรม และขณะนี้บางประเทศก็กำลังพิจารณาการใช้แนวทางนี้กับ SAF
โดยภาพรวมแล้ว ดิฉันขอเน้นย้ำถึงความสำคัญของการที่รัฐบาลและหน่วยงานที่กำกับดูแลต่าง ๆ เดินหน้าจัดทำมาตรฐานและข้อบังคับสำหรับ SAF ที่สอดคล้องกันในระดับโลก
ศูนย์กลางด้านการบินที่สำคัญหลายแห่งทั่วโลกได้กำลังพิจารณาวิธีการกำกับดูแลเกี่ยวกับ SAF ทางแอร์บัสเราสนับสนุนให้หน่วยงานเหล่านั้นพัฒนากรอบแนวทางที่สอดคล้องกับระเบียบต่าง ๆ ที่ได้เกิดขึ้นแล้วในทั่วโลก เช่นหลักเกณฑ์ในการพิจารณาด้านความยั่งยืนของเชื้อเพลิง เป็นต้น
ตอนนี้ เรามองเห็นแนวทางด้านกฎระเบียบที่แตกต่างกันในสหรัฐอเมริกา จีน ยุโรป สหราชอาณาจักร และทั่วทั้งเอเชีย แนวทางที่สอดคล้องกันในระดับโลกจะช่วยวางรากฐานที่มั่นคงและเป็นธรรมให้กับตลาด SAF ซึ่งจำเป็นสำหรับการดึงดูดการลงทุนให้เพิ่มสูงขึ้น
เราเป็นพันธมิตรที่มีกิจกรรมต่อเนื่องในโครงการขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศที่มีชื่อว่า “ACT-SAF” ซึ่งมุ่งสร้างขีดความสามารถและสนับสนุนการฝึกอบรมเกี่ยวกับ SAF ในทุกภูมิภาค และเรายังสนับสนุนแนวทางที่เรียกว่า “Book and Claim” (หรือการจองและอ้างสิทธิ์) สำหรับ SAF ด้วยเช่นกัน
SAF อาจเข้าถึงได้ยากสำหรับผู้ให้บริการ โดยเฉพาะในกรณีที่สนามบินขนาดเล็กไม่มีแหล่งสำหรับจัดหาเชื้อเพลิงได้โดยตรง ระบบ Book and Claim ช่วยสายการบิน สามารถจองและชำระเงินสำหรับปริมาณ SAF ที่ใช้จากเครื่องบินที่ใดก็ได้ในโลก และอ้างสิทธิ์การลดการปล่อยคาร์บอนให้กับสายการบินของตัวเองได้
นี่คือจุดที่โครงการ “Book and Claim Demonstrator” ของแอร์บัสเข้ามามีบทบาท ภายใต้ความร่วมมือของเรากับองค์กรว่าด้วยวัสดุชีวภาพที่ยั่งยืน (Roundtable on Sustainable Biomaterials: RSB) เราจะสนับสนุนการซื้อ การบริหารจัดการ และการขายหน่วยแลกเปลี่ยนในระบบ Book and Claim ให้กับลูกค้าของเรา
ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของเราเพื่อเพิ่มการใช้งาน SAF กับผู้ให้บริการการบิน สำหรับภาพรวมของสถานการณ์ตลาด SAF ทั้งในระดับโลกและระดับภูมิภาคนั้น แม้ตลาดจะเติบโตช้ากว่าที่คาดหวังไว้ในขณะนี้
อย่างไรก็ตาม เราคาดว่าความต้องการใน SAF จะเติบโตอย่างแข็งแกร่งในระยะยาว และจะมีอุปทานการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะช่วยให้ราคาลดลงได้ โดยใจความสำคัญของเรื่องนี้นั้นชัดเจน ผู้ผลิต SAF ทั้งในระดับโลกและในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมีแนวโน้มที่ดีมากในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า
มีการประมาณว่า วัตถุดิบที่มีศักยภาพสำหรับการผลิต SAF ราว 40% ของทั้งโลกนั้นอยู่ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก สิ่งนี้ยังสามารถสร้างประโยชน์ทางสังคมและเศรษฐกิจในวงกว้างได้อีกด้วย การศึกษาชิ้นหนึ่งพบว่า อุตสาหกรรม SAF อาจสร้างการจ้างงานได้มากถึงราว 14 ล้านตำแหน่งทั่วโลก ซึ่งยังไม่นับรวมถึงงานกว่า 86 ล้านตำแหน่งที่อุตสาหกรรมการบินได้ให้การสนับสนุนอยู่แล้ว ทั้งทางตรงและทางอ้อม
ประเทศสมาชิกในกลุ่มอาเซียนนั้นมีศักยภาพด้านวัตถุดิบรวมกันสำหรับการผลิต SAF อาจจะมากที่สุดในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก เพื่อให้เห็นภาพชัดเจนยิ่งขึ้น ในปี พ.ศ. 2562 ซึ่งเป็นช่วงที่มีความต้องการสูงสุดก่อนเกิดวิกฤตโควิด ประเทศเหล่านี้มีการใช้เชื้อเพลิงสำหรับอากาศยานรวมกันประมาณ 22 ล้านตัน มีการประเมินว่าประเทศเหล่านี้สามารถผลิต SAF ได้มากถึง 26 ล้านตันต่อปี ดังนั้น การพูดถึงการพึ่งพาตนเองในระดับภูมิภาค หรือโอกาสในการส่งออกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จึงไม่ใช่เรื่องเกินจริงแต่อย่างใด
ขณะนี้ได้มีโครงการหลายแห่งที่อยู่ระหว่างการพัฒนาเพื่อผลิต SAF จากน้ำมันพืชใช้แล้ว ตัวอย่างเช่นโครงการที่ทางบางจากได้ประกาศไว้ และบริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล ได้เริ่มการเริ่มต้นการผลิต SAF โดยกระบวนการกลั่นร่วม
หากมองไปในอนาคต เทคโนโลยีการผลิตเชื้อเพลิงอากาศจากแอลกอฮอล์หรือเอทานอล (Alcohol-to-Jet Fuel) ก็นับว่ามีศักยภาพสูงในประเทศไทยเช่นกัน ยุทธศาสตร์ในการเพิ่มจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าบนถนนในประเทศไทย จะช่วยลดความต้องการใช้เอทานอลในภาคการขนส่งทางถนน ซึ่งทำให้มีเอทานอลส่วนเกินมาใช้สำหรับ SAF มากขึ้น
เป็นเรื่องที่น่ายินดีเป็นอย่างยิ่ง ที่ได้เห็นอุตสาหกรรมเอทานอลของประเทศไทยพิจารณาถึงการผลิต SAF ยิ่งไปกว่านั้น การได้เห็นแนวทางความร่วมมือในอุตสาหกรรมเช่นนี้เป็นเรื่องที่น่ายินดีเป็นอย่างมาก เพราะแนวคิดลักษณะนี้จะมีบทบาทสำคัญต่อการพัฒนาและการตรวจสอบความถูกต้องของข้อมูลต่าง ๆ เช่น ข้อมูลการประเมินวัฏจักรชีวิต (Life Cycle Assessment) สำหรับวัตถุดิบใหม่ ๆ ทางแอร์บัสมีความยินดีเป็นอย่างยิ่ง ที่จะได้ทำงานร่วมกับทางรัฐบาลและผู้ผลิต SAF ในประเทศไทย เพื่อช่วยพัฒนาอุตสาหกรรมนี้อย่างยั่งยืน
อย่างไรก็ตามดิฉันขอเน้นย้ำถึงความท้าทายที่สำคัญสองประการ ประการแรก คือการสนับสนุนเทคโนโลยี SAF ใหม่ ๆ ให้สามารถก้าวผ่านช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาไปได้ ซึ่งเป็นช่วงที่มีความเสี่ยงสูงที่สุดทั้งในด้านเทคโนโลยีและด้านการลงทุน
เรายังคงมุ่งมั่นในการสนับสนุนโครงการ SAF ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงในประเทศไทยด้วยเช่นกัน ยกตัวอย่างเช่น เมื่อปีที่ผ่านมา เราได้ลงนามบันทึกความเข้าใจกับบริษัทเจริญโภคภัณฑ์ เพื่อร่วมกันศึกษาศักยภาพในการผลิต SAF จากเศษวัสดุของเหลือทางการเกษตร และเราก็พร้อมที่จะมีส่วนร่วมในการผลักดันให้วัตถุดิบชนิดอื่น ๆ สามารถนำมาใช้ในการผลิต SAF ในประเทศไทยเช่นกัน
เรื่องนี้นำไปสู่ความท้าทายประการที่สองของอุตสาหกรรม SAF ในประเทศไทย นั่นคือ การศึกษาทำความเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับวัตถุดิบหลากหลายประเภทที่มีอยู่ในประเทศ ทั้งในแง่ปริมาณ คุณภาพ และความยั่งยืนในระยะยาว
เราทุกคนคงเคยได้ยินตัวเลขซึ่งแสดงถึงศักยภาพของ SAF มาแล้วมากมาย สิ่งที่แอร์บัสได้เรียนรู้คือ การเข้าใจเพียงด้านศักยภาพในการผลิตของวัตถุดิบแต่ละประเภทนั้นยังไม่เพียงพอ เรายังจำเป็นต้องเข้าใจอย่างลึกซึ้งเกี่ยวกับตำแหน่งที่ตั้งของวัตถุดิบ ความสามารถในการจัดหา รวมไปถึงต้นทุนในการจัดเก็บและขนส่งด้วย ประเทศไทยได้เริ่มต้นก้าวสำคัญในเรื่องนี้แล้ว โดยได้รวบรวมข้อมูลและแผนที่แหล่งวัตถุดิบในประเทศอย่างเป็นระบบและมีประสิทธิภาพ
อย่างไรก็ตาม ยังคงต้องมีการพัฒนาต่อไป โดยผู้กำหนดนโยบายจะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการผลักดันและพัฒนาอุตสาหกรรม SAF ของประเทศไทยให้เติบโตอย่างเป็นรูปธรรม ความสำเร็จของอุตสาหกรรมนี้จะต้องอาศัยการประสานงานในระดับสูง ระหว่างทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง พร้อมกับการกำหนดวิสัยทัศน์ที่ชัดเจน นั่นจึงเป็นเหตุผลที่ดิฉันรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่ได้เห็นผู้กำหนดนโยบายจำนวนมากมาร่วมงานในวันนี้ และได้ทราบถึงการหารือที่กำลังเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง เกี่ยวกับ SAF ในประเทศไทย
ดิฉันสนับสนุนให้ทุกท่านเดินหน้าร่วมมือกันต่อไป ผ่านคณะทำงานด้าน SAF ในอนาคต
การเผยแพร่แผนกลยุทธ์ SAF ระดับชาติอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะการกำหนดเป้าหมายการผสม SAF จำนวน 1% ภายในปี พ.ศ. 2569 จะช่วยสร้างความชัดเจนที่จำเป็นสำหรับผู้ผลิตและนักลงทุนที่มีศักยภาพ
บทสรุป
โดยสรุปแล้ว ดิฉันมีความเชื่อมั่นอย่างมากต่อแนวโน้มของประเทศไทยในฐานะผู้ผลิต SAF
ดิฉันขอขอบคุณรัฐบาลไทยและสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยที่ได้ร่วมกันสร้างพื้นฐานที่มั่นคงให้แก่อุตสาหกรรม SAF ในประเทศ โดยประเทศไทยมีความได้เปรียบจากการมีวัตถุดิบสำหรับการผลิต SAF จำนวนมาก และมีวิสัยทัศน์ระยะยาวที่ชัดเจน
ดิฉันมีความมั่นใจเป็นอย่างยิ่งว่าประเทศไทยสามารถก้าวขึ้นเป็นผู้ผลิต SAF ให้กับโลกได้
เราหวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะได้ร่วมมือกับภาครัฐ ผู้ผลิต และสายการบินต่าง ๆ ในประเทศไทย เพื่อร่วมกันสร้างอุตสาหกรรม SAF ให้ประสบความสำเร็จและยั่งยืนต่อไปในอนาคตสำหรับคนรุ่นต่อ ๆ ไป