สรุปโมเดลรถไฟเอกชนในญี่ปุ่น เป็นเจ้าของที่ดิน เส้นทาง และสถานีเอง จนทำกำไร 10,000 ล้าน
ระบบรถไฟฟ้า อย่าง BTS, MRT หรือ Airport Rail Link
หลายคนคงรู้ดีว่ารถไฟฟ้าทั้ง 3 ระบบนี้ ต่างใช้ระบบสัมปทาน
โดยรัฐบาลจะให้สิทธิ์เอกชนเหล่านี้ในการก่อสร้าง หรือบริหารธุรกิจรถไฟฟ้า ภายในระยะเวลาที่กำหนด เช่น 15 ปี, 30 ปี
แต่สำหรับเมืองใหญ่ ๆ ในประเทศญี่ปุ่น
นอกจากจะมีรถไฟ JR ซึ่งเป็นรถไฟทางไกลของรัฐบาลญี่ปุ่น
และรถไฟฟ้า Metro ประจำเมืองต่าง ๆ อย่าง โตเกียว หรือนาโกยะ แล้ว
ญี่ปุ่น ก็ยังมีผู้ให้บริการรายอื่น ซึ่งเป็นบริษัทรถไฟเอกชนขนาดใหญ่ มากถึง 15 รายทั่วประเทศ
ที่น่าสนใจคือ บริษัทรถไฟเอกชนในญี่ปุ่นนั้น สามารถบริหารพื้นที่ภายในระบบรางของตัวเองได้เต็มที่
เพราะบริษัทเดินรถเอกชนเหล่านี้ มีสิทธิ์ในการเป็นเจ้าของรางรถไฟเอง
เป็นเจ้าของที่ดินเอง
และยังเป็นเจ้าของสถานีเอง
แล้วทำไมโมเดลรถไฟเอกชนในญี่ปุ่น ถึงสามารถครอบครองที่ดิน เพื่อพัฒนารถไฟได้ โดยไม่ต้องไปขอสัมปทานจากรัฐบาล ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง
เรื่องนี้ ก็ต้องย้อนกลับไปในสมัยยุคเมจิ ตั้งแต่ปี 1868
ในยุคนั้น รัฐบาลเมจิได้ทำการปฏิรูปที่ดิน สำหรับการปลูกข้าว หรือทำการเกษตร
โดยออกโฉนดที่ดิน เพื่อให้ชาวนาหรือเกษตรกร ได้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในที่ดินจริง ๆ และมีสิทธิ์ในการจัดการที่ดินของตัวเองอย่างเต็มที่ เช่น นำไปปล่อยเช่า หรือนำไปขายได้อย่างอิสระ
แต่การเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในที่ดินเต็มรูปแบบ ก็ต้องแลกมากับการจ่ายภาษีที่ดินด้วย
ซึ่งในยุคเมจิ ก็ได้มีการปฏิรูประบบภาษีในประเทศ โดยจากเดิมชาวนาหรือเกษตรกร ต้องจ่ายภาษี ในรูปแบบข้าวหรือผลผลิตทางการเกษตร ก็ให้เปลี่ยนมาจ่ายในรูปแบบเงินตามแบบตะวันตก
กฎหมายภาษีในรัฐบาลเมจิ ข้อหลัก ๆ ก็คือ ใครที่ครอบครองที่ดิน จะถูกคิดภาษีถึงปีละ 3% ของมูลค่าที่ดิน โดยไม่สนใจว่าที่ดินที่ชาวนาครอบครองนั้น จะสามารถสร้างผลผลิตทางการเกษตร ได้มากน้อยแค่ไหน
ประกอบกับในยุคเมจิ ก็เป็นยุคสมัยที่ญี่ปุ่น ได้เริ่มเปลี่ยนผ่านจากประเทศเกษตรกรรม ไปเป็นประเทศอุตสาหกรรม จนทำให้เมืองต่าง ๆ เกิดการขยายตัวมากขึ้น
ดังนั้น เกษตรกรเจ้าของที่ดินจำนวนไม่น้อย จึงได้เลือกนำที่ดินไปขายให้กับกลุ่มพ่อค้า หรือนายทุน เพื่อให้ได้เงินจำนวนมาก แล้วก็ไปตั้งรกรากทำงานในเมืองใหญ่ ที่กำลังจะเติบโตมากขึ้นเรื่อย ๆ จากธุรกิจและอุตสาหกรรม
พอเมืองใหญ่ของญี่ปุ่นตามภูมิภาคต่าง ๆ เริ่มเติบโต และมีประชากรเพิ่มมากขึ้น ทำให้ในเมืองเริ่มวางแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำคัญต่าง ๆ อย่าง ถนนหนทาง ระบบสาธารณูปโภค
และเรื่องการพัฒนาระบบรางรถไฟ ก็เป็นหนึ่งในเรื่องที่รัฐบาลเมจิ ได้ให้ความสำคัญมาก ๆ กับการพัฒนาประเทศญี่ปุ่น
โดยญี่ปุ่น ได้นำเข้าวิทยาการและองค์ความรู้ เกี่ยวกับระบบรางจากประเทศอังกฤษ มาพัฒนาระบบรถไฟของประเทศ มาตั้งแต่ปี 1872 ซึ่งถ้าเปรียบเทียบกับไทม์ไลน์ประวัติศาสตร์ประเทศไทย ก็ตรงกับสมัยรัชกาลที่ 5
ต้องบอกว่า หัวเรี่ยวหัวแรงในการพัฒนาเส้นทางรถไฟญี่ปุ่นนั้น ไม่ใช่แค่รัฐบาลเพียงอย่างเดียว แต่ยังมีภาคเอกชน ที่เป็นกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่เข้ามาเป็นหนึ่งในฟันเฟือง และมีส่วนร่วมในการพัฒนาระบบรางด้วย
กลุ่มธุรกิจที่ว่านั้น ก็ไม่ใช่ใครที่ไหน แต่เป็น “กลุ่มทุนขนาดใหญ่” ที่เข้ามาซื้อที่ดินเป็นจำนวนมาก ต่อจากชาวนา หรือเกษตรกรนั่นเอง
โดยกลุ่มทุนเหล่านี้ สามารถกว้านซื้อที่ดินจากชาวบ้านมาได้ในราคาถูกมาก เพราะตอนนั้นความเจริญจากในเมืองยังมาไม่ถึง
แถมชาวบ้านส่วนใหญ่ ก็ยังไม่รู้ว่าจะมีแผนการพัฒนารถไฟ หรือระบบโครงสร้างพื้นฐานจากรัฐบาลขึ้นในพื้นที่ของตน
และกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่ หรือบริษัทรถไฟเอกชน ก็ได้รับสัมปทานจากรัฐบาล ในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟที่กำหนด
แถมยังนำที่ดินบางส่วนที่ได้กว้านซื้อจากชาวบ้าน มาพัฒนาเป็นเส้นทางรถไฟ เพื่อให้เส้นทางรถไฟของทั้งประเทศ เกิดการเชื่อมต่อถึงกัน
จนกระทั่งในปี 1906 รัฐบาลได้ออกกฎหมาย “รถไฟแห่งชาติ” ทำให้เกิดการควบรวม และซื้อกิจการรถไฟสายหลักทั้งหมด 17 เส้นทาง มาเป็นของรัฐ พร้อมกับยกเลิกสัมปทานกับเอกชน
แต่ก็ไม่ใช่ว่า จะไม่เหลือเส้นทางรถไฟของเอกชนเลยตั้งแต่ตอนนั้น เพราะเส้นทางรถไฟที่รัฐบาลได้ควบรวมกิจการ ล้วนเป็นรถไฟทางไกลที่วิ่งข้ามภูมิภาคต่าง ๆ
ส่วนสำหรับเส้นทางรถไฟชานเมือง ที่ไว้สำหรับรับส่งผู้คนจากในเมือง ไปยังนอกเมืองนั้น ก็ยังคงรอการพัฒนาอยู่
ซึ่งลักษณะของรถไฟแบบนี้ ก็จะคล้าย ๆ กับโมเดลรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ของกรุงเทพมหานคร ที่วิ่งจากบางซื่อ ไปรังสิต หรือตลิ่งชัน
โดยบริษัทเดินรถไฟเอกชน เจ้าของเส้นทางรถไฟชานเมืองเหล่านี้ ก็ได้กว้านซื้อที่ดินรอบ ๆ เมือง เพื่อรองรับการขยายตัวของเมืองไว้แล้ว ไม่ว่าจะเป็น
- Tokyu Corporation ครอบครองที่ดินจำนวนมาก ในชานเมืองทางตะวันตกและทางใต้ของกรุงโตเกียว และบริเวณใกล้ ๆ กับเมืองโยโกฮามะ
- Hankyu ครอบครองที่ดินจำนวนมาก ในชานเมืองโอซากะ และระหว่างทางไปเมืองเกียวโต และโกเบ
- Meitetsu ครอบครองที่ดินจำนวนมาก ในชานเมืองนาโกยะ จังหวัดไอจิ และจังหวัดกิฟุ
- Nishitetsu ครอบครองที่ดินจำนวนมากทางตอนใต้ ของจังหวัดฟูกูโอกะ
และบริษัทเดินรถไฟเอกชนอื่น ๆ มากกว่า 10 ราย
ซึ่งต้องบอกว่า บริษัทรถไฟเอกชน ที่ครอบครองที่ดินเป็นจำนวนมากเหล่านี้ ก็ได้นำที่ดินไปพัฒนาเส้นทางรถไฟ และสถานีรถไฟเป็นของตัวเอง
โดยได้ขออนุญาตในการก่อสร้างสถานีรถไฟ และเส้นทางรถไฟต่าง ๆ จากรัฐบาลกลาง และรัฐบาลท้องถิ่น เพื่อให้สามารถนำเส้นทางรถไฟของตัวเอง ไปเชื่อมกับศูนย์กลางของเมืองได้
และอีกจุดเปลี่ยนสำคัญ ที่เริ่มทำให้รถไฟ มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก คือช่วงปี 1907 คุณอิจิโซ โคบายาชิ นักธุรกิจผู้มีวิสัยทัศน์กว้างไกล ผู้ก่อตั้งบริษัทเดินรถ Hankyu
เขาได้เสนอไอเดียว่า ถ้าอยากพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ และมีคนมาใช้บริการเยอะ ๆ ได้นั้น เราไม่ควรก่อสร้างเพียงแค่สถานีรถไฟขนาดใหญ่เพียงอย่างเดียว
แต่บริษัทผู้พัฒนา ก็ยังจำเป็นต้องวางโครงสร้างพื้นฐาน หรือสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ
รอบเส้นทางรถไฟควบคู่ไปด้วย ไม่ว่าจะเป็น โครงการที่พักอาศัย ห้างสรรพสินค้า ร้านค้า สวนสนุก โรงแรม หรืออาคารสำนักงาน
เมื่อมีโครงสร้างพื้นฐาน หรือสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ก็จะเอื้อให้สถานีรถไฟที่อยู่ใกล้ ๆ มีผู้ใช้บริการที่มากขึ้นตามไปด้วย
ซึ่งแนวคิดในการพัฒนาพื้นที่รอบ ๆ สถานีนั้น เราเรียกว่าเป็นการพัฒนาในรูปแบบ Transit Oriented Development หรือ TOD
เส้นทางรถไฟสายแรก ที่เปิดให้บริการในรูปแบบ TOD ก็คือสาย Takarazuka Main Line ในปี 1910 โดยวิ่งจากสถานี Umeda ในเมืองโอซากะ ไปยังเมือง Takarazuka ที่อยู่ใกล้เคียง
ถือว่า TOD หรือโครงการพัฒนาที่ดินรอบ ๆ ทางรถไฟในลักษณะนี้ ประสบความสำเร็จเป็นอย่างมาก มีคนมาใช้บริการรถไฟมากขึ้น และที่ดินโดยรอบก็มีราคาแพงขึ้นด้วย
และโมเดลการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟแบบนี้ ก็ได้กลายเป็นต้นแบบให้บริษัทเดินรถไฟเอกชนรายอื่น ๆ รวมถึงเส้นทางรถไฟของรัฐบาลญี่ปุ่นด้วย
การพัฒนาในรูปแบบ TOD ชัดเจนขึ้นในช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 หรือหลังปี 1945
หลาย ๆ เมืองในญี่ปุ่น ได้รับผลกระทบจากสงคราม โครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของเมืองหลายอย่างถูกทำลาย
แต่ญี่ปุ่นก็ใช้วิกฤตินี้เป็นโอกาส ในการจัดการที่ดินใหม่หลังช่วงสงครามโลก ด้วยการวางผังเมืองใหม่ และนำคอนเซปต์ของ TOD มาใช้ทั่วประเทศ
คือการวางเมือง ให้มีสถานีรถไฟหลักเป็นศูนย์กลาง แล้วให้สถานีรถไฟนั้น ล้อมรอบด้วยห้างสรรพสินค้า อาคารที่พักอาศัย และร้านค้าชุมชน
เท่านั้นยังไม่พอ ทั้งการรถไฟของรัฐบาลญี่ปุ่น (หรือกลุ่มบริษัท JR ในปัจจุบัน)
รวมถึงบริษัทรถไฟเอกชน ก็ยังได้ปรึกษาหารือ เพื่อวางแผนพัฒนาระบบรางร่วมกัน เพื่อให้สามารถเชื่อมต่อการเดินทางด้วยรถไฟได้ ภายในสถานีเดียวกันอย่างเป็นระบบ
ทุกฝ่ายต่างเจรจาอย่างประนีประนอม โดยต่างฝ่ายต่างก็ได้รับส่วนแบ่งรายได้หรือผลประโยชน์ที่ลงตัว และประชาชน ก็จะได้รับความสะดวกสบายกับการเดินทาง และการใช้ชีวิตมากที่สุด
เราจะสังเกตเห็นว่าทุกวันนี้ ถ้าเราลองไปเที่ยวตามเมืองใหญ่ ๆ ของญี่ปุ่น อย่างโตเกียว โอซากะ นาโกยะ ซัปโปโระ หรือฟูกูโอกะ
เวลาเราจะเดินทางไปไหนมาไหน เราก็จะเลือกใช้ระบบขนส่งมวลชนอย่างรถไฟเป็นที่แรก ๆ
โดยสถานีหลักของเมือง ก็จะเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่าง รถไฟความเร็วสูงชิงกันเซ็ง รถไฟทางไกล รถไฟฟ้าใต้ดิน รถไฟชานเมืองของเอกชน รวมถึงเป็นจุดขึ้นรถบัส หรือรถเมล์ได้ในที่เดียวกัน
นอกจากสถานีรถไฟ จะเป็นฮับการคมนาคมขนาดใหญ่แล้ว
สถานีรถไฟ ก็ยังเป็นแหล่งร้านค้า ห้างสรรพสินค้า ศูนย์การค้า โรงแรม หรืออาคารสำนักงานรอบ ๆ ด้วย
หากไม่นับรวมบริษัทรถไฟ JR และระบบรถไฟฟ้าใต้ดินที่รัฐบาลท้องถิ่นเป็นเจ้าของ
ปัจจุบัน ประเทศญี่ปุ่น มีบริษัทรถไฟเอกชนขนาดใหญ่ ที่คอยให้บริการระบบขนส่งมวลชนอยู่ 15 ราย กระจายอยู่ทั่วภูมิภาคต่าง ๆ อย่าง
- ในกรุงโตเกียว เมืองโยโกฮามะ เมืองชิบะ และปริมณฑล 8 ราย เช่น Tokyu, Tobu, Keio, Seibu, Odakyu
- ในเมืองโอซากะ เมืองเกียวโต เมืองโกเบ และปริมณฑล 5 ราย เช่น Nankai, Hankyu, Kintetsu
- ในเมืองนาโกยะ และปริมณฑล 1 ราย นั่นคือ Meitetsu
- ในเมืองฟูกูโอกะ และปริมณฑล 1 ราย นั่นคือ Nishitetsu
บริษัทผู้เดินรถไฟเอกชนขนาดใหญ่ทั้ง 15 ราย ต่างก็เป็นเจ้าของสถานีรถไฟ
และเป็นเจ้าของระบบรางรถไฟรวมกันกว่า 2,675 กิโลเมตร โดยไม่ต้องผ่านระบบสัมปทานจากภาครัฐ
เพราะบริษัทเหล่านี้ ได้ใช้ที่ดินของตัวเองที่ได้กว้านซื้อมานั้น พัฒนาระบบรางให้เป็นศูนย์กลางของเมือง ได้ร่วมมือกับรัฐบาลเพื่อวางผังเมืองใหม่อย่างเป็นระบบ
และยังได้นำการพัฒนาพื้นที่สถานี ในรูปแบบ TOD มาใช้ด้วย
จึงทำให้บริษัทเดินรถไฟเอกชนเหล่านี้ ไม่ได้มีแค่รายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว
แต่ยังมีรายได้จากการปล่อยพื้นที่ให้ร้านค้าต่าง ๆ เช่าภายในสถานีรถไฟ รวมถึงรายได้จากค่าเช่าอาคารสำนักงาน โรงแรมโดยรอบ
แถมบางบริษัท ก็ยังหันไปทำธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง และอสังหาริมทรัพย์ อย่างเช่น ธุรกิจเดินรถบัส และธุรกิจก่อสร้าง
ทีนี้ เราลองไปดูรายได้และกำไร จากบริษัทเดินรถไฟเอกชนกัน
1. Tokyu Corporation ผู้ให้บริการรถไฟ 9 สาย ในชานเมืองโตเกียว
ผลประกอบการปีล่าสุด (เดือนเมษายน 2024 - มีนาคม 2025)
รายได้ 240,400 ล้านบาท
กำไร 18,200 ล้านบาท
2. Nankai Electric Railway ผู้ให้บริการรถไฟชานเมืองโอซากะ และรถไฟเชื่อมสถานีคันไซ
ผลประกอบการปีล่าสุด (เดือนพฤษภาคม 2024 - เมษายน 2025)
รายได้ 59,400 ล้านบาท
กำไร 5,130 ล้านบาท
3. Nagoya Railroad (Meitetsu) ผู้ให้บริการรถไฟชานเมืองหลายสาย
เชื่อมต่อเมืองโอซากะ เมืองนาโกยะ และสนามบินชูบุ เซ็นแทรร์ สนามบินหลักประจำเมืองนาโกยะ
ผลประกอบการปีล่าสุด (เดือนเมษายน 2024 - มีนาคม 2025)
รายได้ 157,400 ล้านบาท
กำไร 8,600 ล้านบาท
4. Nishitetsu ผู้ให้บริการรถไฟชานเมืองในจังหวัดฟูกูโอกะ
ผลประกอบการปีล่าสุด (เดือนเมษายน 2024 - มีนาคม 2025)
รายได้ 101,100 ล้านบาท
กำไร 4,740 ล้านบาท
ก็ต้องบอกว่า บริษัทเดินรถไฟเอกชนแทบทุกราย ไม่ได้มีรายได้ส่วนใหญ่ มาจากธุรกิจรถไฟ แต่จะมีรายได้หลัก ๆ มาจากธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกันด้วย อย่างในปีล่าสุด
- Nankai Electric Railway มีรายได้มาจากธุรกิจเดินรถไฟ คิดเป็น 37.2% ของรายได้ทั้งหมด
- Meitetsu มีรายได้มาจากธุรกิจเดินรถไฟ คิดเป็น 26.1% ของรายได้ทั้งหมด
โดยสัดส่วนรายได้ที่เหลือ มาจากธุรกิจให้เช่าศูนย์การค้า โรงแรม อสังหาริมทรัพย์ รับเหมาก่อสร้าง หรือธุรกิจเดินรถบัสอื่น ๆ ดังที่ได้กล่าวไปนั่นเอง
ทั้งหมดนี้ ก็เป็นอีกหนึ่งกรณีศึกษา ของโมเดลธุรกิจบริษัทเดินรถไฟเอกชนของญี่ปุ่น ที่มีอายุมากกว่า 100 ปี
และสัดส่วนรายได้ส่วนใหญ่ของบริษัทเอกชนเหล่านี้ ก็ไม่ได้มาจากธุรกิจเดินรถเพียงอย่างเดียว
แต่ยังมาจากธุรกิจอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับระบบรางด้วยนั่นเอง..
References
-Fiscal Year Ended March 31, 2025 Financial Results Presentation for Investors Nagoya Railroad Co., Ltd.
-Nankai Group Integrated Report 2024
-Presentation for Investors for the year ended March, 2025, Tokyu Corporation
- 2
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2025 Blockdit
