EP 60 เวียงจันทน์: จาก Landlocked สู่ศูนย์กลางคมนาคมอาเซียน
เป็นเวลานานหลายทศวรรษ สปป. ลาว ถูกจัดอยู่ในกลุ่มประเทศ Landlocked ซึ่งหมายถึงการไม่มีทางออกทะเลโดยกำเนิด เศรษฐกิจการค้าจึงต้องพึ่งพาการขนส่งผ่านเพื่อนบ้าน ต้นทุนโลจิสติกส์สูงและศักยภาพการส่งออกจำกัด แต่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่กำลังเกิดขึ้น เมื่อเวียงจันทน์ค่อย ๆ นิยามตัวเองใหม่ในฐานะ จุดศูนย์กลางการขนส่งระดับภูมิภาค (transportation hub) ของอาเซียน
การเชื่อมโยงเชิงรางและโครงข่ายโลจิสติกส์ที่ต่อเนื่องกับจีน เวียดนาม และไทย ทำให้ สปป.ลาว เปลี่ยนสถานะจาก Landlocked สู่ Land-Linked และเริ่มได้รับการขนานนามว่า "ศูนย์กลางคมนาคมอาเซียน" และเป็นสัญญาณของการเปลี่ยนภูมิรัฐศาสตร์ให้เป็นภูมิยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจ
สปป.ลาว ก้าวขึ้นเป็นศูนย์กลางคมนาคมอาเซียน
- ●China–Laos Railway: ทางรถไฟจีน-ลาว เชื่อมคุนหมิงประเทศจีน ผ่านหลวงพระบาง สู่เวียงจันทน์ มีระยะทางร่วม 1,035 กม. ถือเป็นส่วนสำคัญของเครือข่ายจีน-อาเซียน งานวิจัยจากจีนชี้ว่าช่วยเพิ่มปริมาณการค้าชายแดนระหว่างจีนและอาเซียนอย่างมีนัยสำคัญ โดยเวียงจันทน์เป็นจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้าระดับภูมิภาค
- ●Thai-Laos Railway: เส้นทางรถไฟจากกรุงเทพฯ สู่หนองคาย เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟเวียงจันทน์ผ่านสะพานมิตรภาพ เส้นทางนี้ยังเป็นส่วนของเส้นทางสายเอเชียที่สำคัญ โดยรถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ–นครราชสีมา และนครราชสีมา-หนองคาย เชื่อมต่อเวียงจันทน์ ประเทศ สปป.ลาว เพื่อเชื่อมจีน ลาว และไทย ผ่านโครงการ China–Laos Railway
- ●Vientiane-Vietnam Railway: เส้นทางรถไฟจากการวางแผนขยายเครือข่ายจากเวียงจันทน์ไปท่าเรือหวุงอาง ประเทศเวียดนาม เพื่อต่อยอดสู่ทะเลเวียดนามใต้ นับเป็น Strategic Move ด้านโลจิสติกส์ของ สปป.ลาว ซึ่งช่วยให้ สปป. ลาวเข้าถึงตลาดโลกได้โดยตรง
ไทยกับความเสี่ยงตกขบวน Belt and Road Initiative
- 1.ความล่าช้าของรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ–นครราชสีมา: งานวิจัยจากไทยกลับประสบปัญหาด้านขั้นตอน การเมือง และบริหารโครงการ กลายเป็นปัจจัยถ่วงศักยภาพด้านขนส่งทำให้ไทยตกเป็นผู้ตาม BRI ในขณะที่ลาวและจีนเดินหน้าเชื่อมโยงภูมิภาคผ่านรางสำเร็จ
- 2.ความล่าช้าของสายของรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ–กัวลาลัมเปอร์–สิงคโปร์: ซึ่งขัดแย้งกับยุทธศาสตร์ “ศูนย์กลางอาเซียน” ของไทย ผลกระทบคือความได้เปรียบในการเป็น Hub ด้านโลจิสติกส์ของไทยลดลง ขณะที่มาเลเซียกับสิงคโปร์เดินหน้าโครงการของตนเต็มที่
บทเรียนสำหรับไทย: จากภูมิรัฐศาสตร์ สู่ภูมิยุทธศาสตร์
กรุงเทพฯ เคยถูกขนานนามว่า “ศูนย์กลางธรรมชาติ” ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วยทำเลและขนาดเศรษฐกิจ แต่ข้อเท็จจริงในปัจจุบันคือ ภูมิรัฐศาสตร์เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ หากไม่มีการลงทุนเชิงรุกในโครงสร้างพื้นฐานและเครือข่ายโลจิสติกส์ ไทยเสี่ยงเสียตำแหน่งผู้นำทางเศรษฐกิจในภูมิภาค
ซึ่งเวียงจันทน์กำลังแปรสภาพจาก Landlocked สู่ศูนย์กลางคมนาคมอาเซียน การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่ได้เป็นเพียงการสร้างรางใหม่ แต่คือการเปลี่ยนดุลอำนาจทางเศรษฐกิจในภูมิภาค สำหรับไทย นี่คือสัญญาณเตือนว่า “ศูนย์กลาง” ไม่ได้ถูกกำหนดด้วยภูมิศาสตร์ หากแต่ด้วย ยุทธศาสตร์เชิงระบบ ใครที่สร้างเครือข่ายโลจิสติกส์ได้เร็วกว่า ย่อมเป็นผู้กำหนดกติกาของภูมิภาคในศตวรรษที่ 21
Pamallia Insight
- 1.ต้นทุนการขนส่งลดลง: รถไฟจีน–ลาวทำให้เวลาขนส่งจากคุนหมิงสู่เวียงจันทน์ลดลงกว่าครึ่ง และค่าขนส่งต่ำกว่าการขนส่งทางถนน
- 2.Economies of Scale: เวียงจันทน์กลายเป็นจุดรวมสินค้า ทำให้เกิดประสิทธิภาพด้านขนาด (scale efficiency) คล้ายกับสิงคโปร์ในมิติการเดินเรือ
- 3.Regional Spillover: ประเทศรอบข้างได้ประโยชน์ เช่น ไทยและเวียดนามที่สามารถเชื่อมรางเข้ากับโครงข่ายนี้
- 4.ความเสี่ยงด้าน Dependency: การพึ่งพาการลงทุนจีนสูง อาจทำให้ลาวเผชิญความเสี่ยงทางหนี้และอิทธิพลทางการเมือง
Econ Insight: ศัพท์เศรษฐศาสตร์
Landlocked Country (ประเทศไร้ทางออกทะเล)
ประเทศที่ไม่มีพรมแดนติดทะเล ต้องพึ่งพาการขนส่งผ่านประเทศเพื่อนบ้าน → ทำให้ต้นทุนการค้าและโลจิสติกส์สูงขึ้น
Transportation Hub (ศูนย์กลางคมนาคม)
จุดเชื่อมต่อสำคัญในการขนส่งและโลจิสติกส์ ที่ทำหน้าที่รวม กระจาย และเปลี่ยนถ่ายสินค้า/ผู้โดยสาร
Regional Spillover Effect (ผลกระทบเชื่อมโยงระดับภูมิภาค)
ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ขยายจากประเทศหนึ่งไปยังประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ไทยและเวียดนามได้รับอานิสงส์จากรถไฟจีน–ลาว
Dependency Risk (ความเสี่ยงจากการพึ่งพา)
ความเสี่ยงที่เกิดจากการพึ่งพาการลงทุนหรือการเงินจากต่างประเทศมากเกินไป เช่น ลาวพึ่งพาทุนจีนสูง
- 3
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2025 Blockdit
