บทเรียนรถไฟความเร็วสูงของอินโดฯ ต่อประเทศไทย
รถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซียที่วิ่งระหว่างกรุงจาการ์ตากับนครบันดุง มีปัญหาสำคัญเสียแล้ว คนขึ้นแน่น แต่ขาดทุนยับ ทำอย่างไรดี
เมื่อต้นเดือนตุลาคม 2568 ผมได้ไปบรรยายในงาน Pan Pacific Congress of Real Estate Appraisers, Valuers and Counsellors ณ ประเทศสิงคโปร์ มิตรสหายชายอินโดนีเซียเล่าเรื่องข้างต้นให้ฟัง ผมจึงขออนุญาตนำมาสรุปเป็นบทเรียนสำหรับประเทศไทยในอนาคตอันใกล้นี้
ว่าด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูง
โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงนี้แต่เดิมวางแผนไว้จะสร้างไปถึงสุราบายา (จากตะวันตกสุดถึงตะวันออกสุดของเกาะชวา) สร้างและดำเนินการโดย บริษัทชื่อ PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) โดยเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) ซึ่งถือหุ้น 60% และกลุ่มบริษัทจีน นำโดย Beijing Yawan HSR Co. Ltd (ซึ่งเป็นบริษัทของรัฐของประเทศจีนโดยตรงและถือหุ้น 40%
ในด้านเงินทุนต้นทุนรวม ประมาณ 6.07 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ** (200,000 ล้านบาท) โดย 4.80 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับงานวิศวกรรม จัดซื้อจัดจ้าง ก่อสร้าง 0.80 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับการซื้อที่ดิน 0.16 พันล้านดอลลาร์สหรัฐสำหรับผู้บริหารและที่ปรึกษา ต้นทุนทางการเงินอีก 0.20 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็นต้น
อย่างไรก็ตามข้อมูลบางแหล่งระบุว่าต้นทุนสุดท้ายเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 8.6 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ (280,000 ล้านบาท) ทั้งนี้ในส่วนที่เป็นเงินกู้นั้นเป็นเงินกู้จากธนาคารพัฒนาแห่งประเทศจีนประมาณ 75% ของต้นทุนโครงการเริ่มต้น ส่วนที่เหลือประมาณ 25% จะได้รับการชดเชยด้วยทุนจากผู้ถือหุ้นของ KCIC
สำหรับเงินกู้จากธนาคารพัฒนาแห่งประเทศจีนมีระยะเวลาชำระคืน 40 ปีและระยะปลอดดอกเบี้ยประมาณ 10 ปี อัตราดอกเบี้ยเริ่มต้นสำหรับสินเชื่อดังกล่าวคือ 2% สำหรับส่วนเงินกู้ที่เกินต้นทุน ดอกเบี้ยจะสูงกว่า คือราว3.4-4% ในด้านความเสี่ยงด้านส่วนของผู้ถือหุ้นและส่วนของผู้ถือหุ้นฝั่งอินโดนีเซียซึ่งถือหุ้น 60%
ดังนั้นจึงมีกำไรเพิ่มขึ้นและขาดทุนเพิ่มขึ้นตามสัดส่วน ส่วนฝั่งจีนถือหุ้น 40% สำหรับข้อตกลงสัมปทาน/ความร่วมมือเดิมให้ระยะเวลา 50 ปี นับจากเริ่มดำเนินการ หลังจากนั้นโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกจะถูกส่งมอบทั้งนี้แต่โดยที่ต้นทุนเกินงบประมาณไปมาก KCIC จึงขอขยายระยะเวลาสัมปทานเป็น80 ปี เพื่อให้มีเวลามากขึ้นในการคืนทุน
โครงการนี้ทางรัฐบาลและประชาชนชาวอินโดนีเซียคาดหวังได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อด้านการคมนาคมขนส่งที่ดีขึ้น ลดเวลาเดินทาง รวมถึงการชำระเงินค่าที่ดิน ภาษี การจ้างงาน และอาจรวมถึงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่เพิ่มขึ้น สิ่งเหล่านี้เป็นผลประโยชน์ภายนอกหรือผลประโยชน์ที่ตามมา อย่างไรก็ตามสิ่งที่เกิดขึ้นจะเป็นได้ตามที่คาดหวังหรือไม่ อาจขึ้นอยู่กับการวางแผนตั้งแต่แรกเริ่มอย่างรอบคอบ
สำหรับค่าโดยสาร ระดับ Premium Economy Rp 150,000 – Rp 250,000 (300-500 บาท) ระยะทาง 253 กิโลเมตร ส่วนระดับ Business Class Rp 450,000 (900 บาท) ส่วนจำนวนผู้โดยสารประมาณ 22,000 คน แต่ถ้าในวันพิเศษก็อาจถึง 25,000 คน ถ้าสมมติค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ Rp 200,000 หรือ 400 บาท มีคนขึ้น 23,000 คนต่อวัน ก็จะมีรายได้รวมประมาณ 3,358 ล้านบาทต่อปี
ปัญหาของรถไฟสายนี้
ปัญหาที่ผู้ประเมินค่าทรัพย์สินชาวอินโดนีเซียกล่าวถึงก็คือการเวนคืนที่ดินและข้อพิพาททางกฎหมาย/สังคม ทั้งนี้การเวนคืนที่ดินที่ล่าช้าและมีข้อโต้แย้งจากประชาชน ส่งผลให้กำหนดการล่าช้าและต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างมาก ผลต่อเนื่องมากก็คือโครงสร้างการเงิน ต้นทุนเกิน และความเสี่ยงจากหนี้มหาศาล ต้นทุนโครงการที่พุ่งสูงขึ้น และอินโดนีเซียต้องเผชิญกับเงินกู้จำนวนมากที่ได้รับการสนับสนุนจากจีน ซึ่งอาจถูกจีนครอบงำได้ในที่สุด
ที่ว่าล่าช้าก็เพราะเป้าหมายเบื้องต้นกำหนดไว้ ณ ปี 2562 แต่ก็ไม่สำเร็จ ต้องเลื่อนออกไป และมาเกิดโรคระบาดโควิด-19 อีกต่างหาก จึงส่งผลกระทบต่อแผนงานและกระแสเงินสด ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่นๆ ตามมามากมาย แม้ขณะนี้จำนวนผู้โดยสารจะมากขึ้น แต่ในช่วงแรกๆ จำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ ทำให้ค่าโดยสารไม่เพียงพอที่จะดำเนินธุรกิจได้ราบรื่นในช่วงแรก ผิดจากที่คาดการณ์ไว้
บทเรียนที่ได้รับก็คือ
บทเรียนนี้ควรไว้สอนกรณีประเทศไทย คือในด้านจัดหาที่ดินและความยินยอมทางสังคมก่อนเริ่มการก่อสร้างขนาดใหญ่ การจ่ายค่าเวนคืนควรเป็นธรรมและให้ประโยชน์สูงกว่าราคาตลาด ซึ่งจะจูงใจให้ประชาชนให้ความยินยอม ยิ่งหากรัฐบาลจ่ายตามราคาประเมินเพื่อการเสียภาษีของทางราชการซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำมาก โอกาสที่จะได้รับการต่อต้านจากภาคประชาชนย่อมมีจำนวนมหาศาล ทำให้ยิ่งควบคุมระยะเวลาอะไรไม่ได้
ยิ่งกว่านั้นยังต้อง:
1. ศึกษาให้ชัดเจนถึงจำนวนผู้โดยสารที่อาจจะได้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้บ้าง
2. การพึ่งพิงเงินจากต่างประเทศมาก ทำให้มีโอกาสสูญเสียสูงยิ่งเป็นเงินกู้จากประเทศจีนเพียงแหล่งเดียว ยิ่งมีโอกาสถูกครอบงำสูง
3. ความโปร่งใสในการกำกับกิจการก็เป็นปัจจัยที่มองข้ามไม่ได้
4. อุบัติเหตุจากการก่อสร้างที่ทำให้คนงานจีนเสียชีวิต
5. การพัฒนาที่ดินรอบสถานรถไฟฟ้านั้น ควรมีการวางแผนที่ดีที่เป็นระบบมากกว่านี้
ทางออกของปัญหา
ปัญหาของรถไฟฟ้สายนี้ พึงแก้โดย
1. เจรจาเงื่อนไขทางการเงินใหม่และสร้างตาข่ายความปลอดภัยทางการเงินเพื่อลดการชำระหนี้ระยะสั้น และเพิ่มข้อตกลงที่เชื่อมโยงกับผลการดำเนินงาน (แบ่งจ่ายตามผลงานจริง)
2. ปรับการดำเนินงานให้มีเสถียรภาพและปรับปรุงการใช้งานในปัจจุบันเพื่อควบคุมต้นทุน
3. ทำการส่งเสริมการขายเพื่อกระตุ้นการใช้บริการ เพราะปัจจุบันยังใช้บริการเพียง 60% ของความสามารถในการขนส่ง
4. การตรวจสอบผลการดำเนินการที่ให้เกิดความโปร่งใส ไม่มีช่องโหว่ด้านทุจริต
5. แก้ปัญหาการจ่ายค่าทดแทนจากการเวนคืนให้เหมาะสมและว่องไวกว่านี้
6. การเวนคืนที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าเพื่อนำมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์
7. ปรับปรุงการประเมินโครงการและการจัดสรรความเสี่ยงสำหรับโครงการขนาดใหญ่ในอนาคต**
8. การเน้นการถ่ายโอนเทคโนโลยีที่จีนเสนอต่อต่างประเทศที่เข้าไปลงทุนในจีน อินโดนีเซียควรดำเนินการเช่นนี้เช่นกัน เพื่อไม่ต้องพึ่งพาจีนตลอดไป
ข้อคิดสำหรับรถไฟความเร็วสูงไทย
สำหรับในกรณีประเทศไทยก็อาจต้อง
1. ลดโอกาสของปัญหาการเวนคืนที่ดินเพื่อไม่ให้เกิดความล่าช้า โดยต้องจ่ายค่าเวนคืนให้สมเหตุสมผลและไม่ชักช้า
2. ควรระดมทุนจากหลายแหล่ง จะได้ไม่ถูกครอบงำ โดยเฉพาะการขายพันธบัตรรัฐบาลให้ประชาชนได้ลงทุนนั่นเอง
3. การวางแผนการพัฒนาที่ดินรอบสถานีถไฟเพื่อการคืนทุนจากการพัฒนาโครงการนี้ โดยก่อนมีรถไฟความเร็วสูง ราคาที่ดินย่อมถูกกว่าตอนที่มีรถไฟฟ้าแล้วอย่างแน่นอน
4. การสร้างความโปร่งใสในการบริการ
เราต้องวางแผนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของไทยให้รอบคอบ อย่าได้ตกเป็นเหยื่อของกับดักหนี้อย่างเด็ดขาด
- 1
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2026 Blockdit
