🛑 เมื่อโลกเริ่ม “พึ่งน้ำมันน้อยลง” แต่ทำไมไทยยังเจ็บหนักทุกครั้งที่วิกฤตมา?
ปัญหาไม่ใช่ที่โลก…แต่อยู่ที่ “โครงสร้างที่เราไม่เคยแก้”
หากเรามองย้อนกลับไปในประวัติศาสตร์ วิกฤตการณ์พลังงานที่กำลังก่อตัวขึ้นในภูมิรัฐศาสตร์โลก ณ ขณะนี้ (2026) ถูกประเมินว่าอาจรุนแรงเทียบเท่าหรือมากกว่ายุค "Oil Shock ปี 1970" ในยุคนั้นเศรษฐกิจโลกพังทลาย เงินเฟ้อพุ่งทะยาน ธนาคารกลางต้องขึ้นดอกเบี้ยแบบบ้าคลั่งเพื่อสกัดความร้อนแรง จนเกิดภาวะ Stagflation (เศรษฐกิจชะลอตัวแต่ของแพง) อย่างหนักหน่วง
แต่เคราะห์ดีที่โครงสร้างเศรษฐกิจโลกในวันนี้ไม่ได้เหมือนเดิมครับ... แม้ความตึงเครียดจะสูงปรี๊ด แต่โลกเรามีภูมิคุ้มกันที่ดีขึ้น ทว่าเมื่อหันกลับมามองที่ "ประเทศไทย" เรากลับพบรอยรั่วขนาดใหญ่ที่ถูกซุกไว้ใต้พรมมาหลายสิบปี และรอยรั่วนั้นกำลังจะทำให้เรากลายเป็น "เป้านิ่ง" ที่รับผลกระทบหนักกว่าใครเพื่อน
"เรามาถอดโครงสร้างความจริงเรื่องนี้กันครับ"
====
📉 1. โลกยังใช้น้ำมันมากขึ้น…แต่ “พึ่งพาน้อยลง”
"ในเชิงปริมาณ โลกยังคงใช้น้ำมันในระดับสูงสุดต่อเนื่อง"
ข้อมูลจาก International Energy Agency (IEA) ระบุว่า ความต้องการใช้น้ำมันโลกอยู่ในช่วง 100–104 ล้านบาร์เรลต่อวัน ซึ่งสูงกว่ายุค Oil Shock ในทศวรรษ 1970 ที่อยู่ราว 50 ล้านบาร์เรลต่อวันเกือบเท่าตัว
แต่ในเชิง “สัดส่วน” ภาพกลับต่างออกไป
* ยุค 1970 = น้ำมัน ≈ 50% ของพลังงานโลก
* ปัจจุบัน (2026) = ลดลงเหลือ ≈ 30%
ขณะที่พลังงานหมุนเวียนเติบโตแบบก้าวกระโดด โดยเฉพาะในยุโรปและจีน นั่นหมายความว่า… โลก “ยังใช้น้ำมันเยอะ” แต่ “ไม่ผูกชีวิตไว้กับมันเหมือนเดิม”
ดังนั้น เมื่อเกิด Supply Shock ผลกระทบเชิงระบบของโลกจึง “เบาลง” เมื่อเทียบกับอดีตในหลายๆ ประเทศ
====
⚠️ 2. จุดอ่อนของไทย…คือ “Transport Dependency” ที่สูงผิดปกติ
ในภาพรวม ประเทศไทยมีการเพิ่มสัดส่วนพลังงานทางเลือกจริง แต่จุดตายอยู่ที่ “ภาคการขนส่ง”
ข้อมูลจากสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) ชี้ว่า
ภาคขนส่งของไทยพึ่งพาน้ำมันสูงกว่า 70–80%
พูดให้เห็นภาพง่ายๆ คือ “ทุกการเคลื่อนย้ายสินค้า” ในประเทศยังผูกกับน้ำมันเป็นหลัก ตั้งแต่รถบรรทุกระยะไกล รถกระจายสินค้า ไปจนถึง last-mile delivery
ขณะที่ประเทศพัฒนาแล้วเริ่มกระจายไปสู่
* ระบบราง (Rail Freight) สำหรับการขนส่งปริมาณมากระยะไกล
* EV logistics สำหรับการกระจายสินค้าในเมือง
* พลังงานทางเลือกและการปรับปรุงประสิทธิภาพ (efficiency) ของ fleet
ผลลัพธ์เชิงโครงสร้างที่ต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ
* ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย ≈ 13–15% ของ GDP
* สูงกว่าหลายประเทศพัฒนาแล้วที่อยู่ราว 8–10%
ส่วนต่าง 3–5% นี้ ไม่ใช่ตัวเลขเล็กๆ แต่สะท้อน “ต้นทุนสะสมทั้งระบบ” ตั้งแต่ผู้ผลิต → ผู้ค้าส่ง → ผู้ค้าปลีก → ผู้บริโภค
กล่าวอีกแบบคือ ระบบเศรษฐกิจไทยกำลังแบก “cost structure ที่หนักกว่า” คู่แข่งโดยธรรมชาติ และเมื่อราคาน้ำมันขยับขึ้น แม้เพียงเล็กน้อย ผลกระทบจะถูกขยาย (amplify) ผ่าน 3 ชั้นสำคัญ
1. ต้นทุนขนส่งเพิ่มทันที → ค่า freight และ distribution สูงขึ้น
2. ผู้ประกอบการปรับราคาสินค้า → ส่งผ่านไปยังปลายทาง
3. อำนาจซื้อของผู้บริโภคลดลง → กระทบ demand ในระบบ
“นี่คือเหตุผลที่ Supply Shock ด้านพลังงาน”
ไม่ได้จบที่ “น้ำมันแพง” แต่ลุกลามเป็น “ค่าครองชีพทั้งระบบ”
ดังนั้น สิ่งที่เห็นเป็นราคาหน้าปั๊ม...จริงๆ แล้วเป็นเพียง “จุดเริ่มต้นของแรงกระแทก” ไม่ใช่ปลายทางของปัญหา
====
🧠 3. เมื่อรัฐ “อุดหนุนความไม่มีประสิทธิภาพ”
3.1 กับดักดีเซลราคาถูก (Subsidy Trap)
"การตรึงราคาดีเซลในช่วงที่ผ่านมา อาจช่วยลดแรงกดดันระยะสั้น แต่ในระยะยาว มันสร้าง distortion ขนาดใหญ่"
เพราะมันทำให้
* การลงทุนใน EV Truck ไม่คุ้ม
* การพัฒนา Rail Freight ไม่เร่ง
* การปรับ fleet ให้ efficient ไม่เกิด
ในเชิงเศรษฐศาสตร์ นี่คือการ “บิดเบือนสัญญาณราคา (Price Signal)” ซึ่งควรเป็นตัวบอกว่าทรัพยากรอะไร “แพง” หรือ “ควรถูกแทนที่”
แต่เมื่อราคาถูกกดไว้ต่ำกว่าความเป็นจริง ตลาดจะ “ไม่รู้สึกถึงความจำเป็นในการเปลี่ยน”
ตัวอย่างเช่น
* ผู้ประกอบการไม่รีบเปลี่ยนรถบรรทุก เพราะต้นทุนน้ำมันยังถูกกดไว้
* นักลงทุนไม่เร่งพัฒนา EV logistics เพราะ ROI ยังไม่ attractive
* ระบบรางไม่ถูก prioritize เพราะต้นทุนถนนยังดู “ถูกกว่า” ในเชิงตัวเลขระยะสั้น
นี่คือ textbook case ของการ “Subsidizing Inefficiency”
รัฐกำลังจ่ายเงิน เพื่อ “ทำให้ระบบที่ไม่มีประสิทธิภาพ อยู่ต่อได้”
และผลกระทบที่ลึกกว่านั้นคือ
เรากำลัง “เลื่อนการแก้ปัญหา” ออกไปในอนาคต พร้อมทำให้ต้นทุนของการเปลี่ยนแปลงในวันข้างหน้า “สูงขึ้นกว่าเดิม”
กล่าวอีกแบบคือ
* ระยะสั้น → เหมือนช่วยประชาชน
* ระยะยาว → ทำให้ประเทศติดกับดักโครงสร้างเดิมลึกขึ้น
====
3.2 Infrastructure Bias หรือประเทศที่ “ลงทุนผิดฝั่ง”
งบลงทุนด้านคมนาคมของไทยในหลายทศวรรษที่ผ่านมา ถูกเทไปที่ “ถนน” เป็นหลัก
ขณะที่ระบบราง (ซึ่งมี cost efficiency สูงกว่าในการขนส่งระยะไกล) ถูกพัฒนาแบบล่าช้าและไม่ต่อเนื่อง
เพื่อให้เห็นภาพเชิงเศรษฐศาสตร์ชัดขึ้น
* การขนส่งทางรางสามารถรองรับปริมาณสินค้าได้มากกว่า ใช้พลังงานต่อหน่วยต่ำกว่า และมีต้นทุนต่อระยะทางที่ถูกกว่า “อย่างมีนัยสำคัญ” เมื่อเทียบกับรถบรรทุก
* แต่เมื่อการลงทุน “เอียงไปฝั่งถนน” ต่อเนื่องยาวนาน
ทั้ง ecosystem จึงถูกออกแบบให้รองรับการขนส่งด้วยรถเป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็น
* โครงข่ายกระจายสินค้า (distribution network)
* การตั้งคลังสินค้า (warehouse location)
* รูปแบบ fleet ของผู้ประกอบการ
ผลลัพธ์คือ “ประเทศถูก lock-in ให้ใช้โครงสร้างที่พึ่งพาน้ำมันเป็นหลัก” และ lock-in นี้ไม่ใช่แค่เชิงเทคนิค แต่เป็น “ต้นทุนการเปลี่ยน (switching cost)” ที่สูงมากในระดับระบบ
"เพราะการจะเปลี่ยนจากถนน → ราง ไม่ใช่แค่สร้างรางเพิ่ม” แต่ต้องปรับทั้ง value chain ตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ
ดังนั้น เมื่อเกิดวิกฤตพลังงาน ระบบที่ไม่มีทางเลือก จะ “ขยับไม่ได้” แม้จะรู้ว่าต้นทุนสูงขึ้น
นี่ไม่ใช่แค่เรื่อง logistics แต่มันคือ “strategic misallocation of capital” ที่เดินผิดมาหลายทศวรรษ กล่าวอีกแบบคือ ประเทศได้ลงทุนจำนวนมหาศาลไปกับสินทรัพย์ (assets) ที่
* ยืดหยุ่นต่ำ
* ผูกกับพลังงานฟอสซิลสูง
* และปรับตัวได้ช้าเมื่อโลกเปลี่ยน ซึ่งกลายเป็นข้อจำกัดเชิงโครงสร้างในระยะยาว
====
3.3 ประเทศที่ไม่มี Plan B
ประเทศที่ resilient จะมี “ทางเลือก” เสมอ แต่ประเทศไทยยังขาดสิ่งนี้ในระดับระบบ
เพื่อให้เห็นภาพชัดขึ้น “Optionality” ในบริบทพลังงานและโลจิสติกส์ ไม่ได้หมายถึงแค่มีเทคโนโลยีหลายแบบ แต่หมายถึง ความสามารถในการสลับ (switch) และขยาย (scale) ทางเลือกได้ทันเวลา เมื่อเงื่อนไขเปลี่ยน
เมื่อเกิดวิกฤต
* ไม่สามารถ shift จากถนน → ราง ได้ทันที (capacity + network ยังไม่พร้อม)
* ไม่สามารถ scale EV logistics ได้เร็ว (โครงสร้างชาร์จ/ต้นทุน/จำนวน fleet ยังจำกัด)
* ไม่สามารถใช้พลังงานทางเลือกแทนได้ในระยะสั้น (integration กับ supply chain ยังไม่ครบ)
ลองมองเป็น 3 มิติของ “การไม่มีทางเลือก”
1. Capacity Gap → ทางเลือกมี “ไม่พอใช้” ในเวลาที่ต้องใช้
2. Speed Gap → ต่อให้มี แต่ “ขยายไม่ทัน” ต่อความเร็วของวิกฤต
3. Integration Gap → ระบบใหม่ “ไม่เชื่อม” กับระบบเดิม จึงใช้แทนกันไม่ได้จริง
ผลลัพธ์คือ "ทุก shock = full impact"
เพราะทั้งระบบไม่มี buffer มารองรับความผันผวน ในเชิงธุรกิจ ภาพนี้เทียบได้กับบริษัทที่มี supplier แค่รายเดียว
* ปกติ → ต้นทุนอาจถูก
* แต่พอเกิดปัญหา → หยุดทั้งระบบทันที
ในเชิงประเทศก็เช่นกัน การไม่มี Optionality = การยอมรับความเสี่ยงแบบ “binary” (มีหรือไม่มี, ได้หรือไม่ได้)
ขณะที่ประเทศที่มี Optionality จะสามารถ “กระจายแรงกระแทก” ได้ เช่น
* ย้ายบางส่วนไปใช้รางเพื่อลดต้นทุนระยะไกล
* ใช้ EV ในเมืองเพื่อลดผลกระทบระยะสั้น
* ปรับ mix พลังงานเพื่อลด volatility
ดังนั้น Optionality ไม่ใช่ luxury แต่คือ insurance ของระบบเศรษฐกิจ ซึ่งเป็นสิ่งที่ประเทศในโลกผันผวนต้องมี หากต้องการ “อยู่รอดโดยไม่สะเทือนทั้งระบบ”
====
🔍 4. ประเทศไทยไม่เคยขาดบทเรียน แต่ขาด “การเปลี่ยนโครงสร้างจริง”
Pattern ที่เกิดขึ้นซ้ำคือ
1. เกิดวิกฤต
2. รัฐอุดหนุน
3. ระบบไม่เปลี่ยน
4. วิกฤตรอบใหม่มาอีก
หากมองลึกลงไป นี่ไม่ใช่แค่ “ความบังเอิญ” แต่คือ behavior เชิงระบบ (system behavior) ที่ฝังอยู่ในวิธีคิดเชิงนโยบาย
เพราะทุกครั้งที่เกิดวิกฤต การตัดสินใจมักเน้น “การแก้ปัญหาเฉพาะหน้า (short-term relief)” มากกว่า “การปรับโครงสร้าง (structural reform)”
ซึ่งในระยะสั้น มันให้ผลลัพธ์ที่ดูดี
* ต้นทุนถูกกดลง
* แรงกดดันทางสังคมลดลง
* ภาคธุรกิจยังเดินต่อได้
แต่ในระยะยาว มันสร้าง “illusion of recovery” หรือภาพลวงของการฟื้นตัว เพราะ root cause ของปัญหา เช่น
* โครงสร้างพลังงานที่พึ่งพาฟอสซิลสูง
* ระบบโลจิสติกส์ที่ไม่มีทางเลือก
* การลงทุนที่ไม่สมดุลย์ ยังคงอยู่เหมือนเดิม
ลองมองอีกมุมหนึ่ง ทุกครั้งที่เรา “อุ้มระบบเดิม” = เรากำลัง “เลื่อนการเปลี่ยนแปลง” ออกไป
และการเลื่อนนี้มีต้นทุนสะสม (accumulated cost) ที่มองไม่เห็นในทันที เพราะเมื่อวิกฤตรอบใหม่มา
* ปัญหาจะ “ใหญ่ขึ้น”
* ต้นทุนในการแก้จะ “แพงขึ้น”
* และ margin ของการตัดสินใจจะ “แคบลง”
นี่คือ loop ที่อันตรายที่สุด เพราะมันทำให้ประเทศ “ดูเหมือนฟื้นตัวได้” แต่จริงๆ แล้ว “เปราะบางเท่าเดิม”
หรือพูดให้ชัดกว่านั้นคือ "ประเทศไม่ได้ล้ม…แต่ก็ไม่เคยแข็งแรงขึ้นจริง"
====
🌐 5. ทำไมจีน, EU และญี่ปุ่น ถึงไม่ยอมเป็น “เป้านิ่ง” แบบเดิม?
หากอยากเห็นภาพชัดว่า “ประเทศที่จริงจังกับความเปราะบางเชิงพลังงาน” เขาคิดกันอย่างไร ลองดู 3 กรณีนี้
====
🇨🇳 จีน: ไม่ได้รอให้โลกนิ่ง แต่สร้างทางเลือกใหม่ล่วงหน้า
จีนยังใช้น้ำมันจำนวนมากในภาพรวม แต่สิ่งที่ต่างจากไทยคือ จีนไม่ได้ปล่อยให้ระบบขนส่งผูกกับน้ำมันแบบไร้ทางเลือกเหมือนเดิม
จีนลงทุนพร้อมกันหลายชั้น ทั้ง
* รถยนต์ไฟฟ้าในตลาดมวลชน
* รถบรรทุกพลังงานใหม่
* ระบบรางความเร็วสูงและรางขนส่งสินค้า
* โครงสร้างพื้นฐานไฟฟ้าและแบตเตอรี่ในระดับอุตสาหกรรม
ผลคือ แม้จีนยังไม่ได้ “หลุดพ้น” จากน้ำมัน แต่กำลังสร้าง optionality ขนาดใหญ่ให้ตัวเอง
น่าสนใจว่า ข้อมูลในช่วงปี 2024–2025 ชี้ว่า จำนวนรถยนต์พลังงานใหม่ในจีนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ขณะที่ตลาดรถบรรทุกปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ก็ขยายตัวแรงเช่นกัน นี่สะท้อนวิธีคิดที่ต่างจากไทยอย่างชัดเจน: จีนไม่ได้แก้วิกฤตด้วยการ “อุ้มของเดิม” อย่างเดียว แต่เร่งสร้าง “ระบบใหม่” ไปพร้อมกัน
====
🇪🇺 สหภาพยุโรป: ใช้วิกฤตเป็นแรงเร่งให้ระบบเปลี่ยนจริง
ยุโรปเป็นตัวอย่างที่ชัดของภูมิภาคที่เคยเจ็บจากวิกฤตพลังงานอย่างหนัก แต่ไม่ยอมกลับไปอยู่ที่เดิม
หลังวิกฤตรัสเซีย–ยูเครน ยุโรปเร่งเดินหน้าทั้ง
* การเพิ่มพลังงานหมุนเวียน
* การปรับปรุงประสิทธิภาพพลังงาน
* การพัฒนาเครือข่ายไฟฟ้า
* การผลักดันการใช้พลังงานหมุนเวียนในภาคขนส่ง
แม้ภาคขนส่งยุโรปยังเผชิญความท้าทาย แต่ทิศทางเชิงนโยบายชัดมากว่า “จะไม่ผูกความมั่นคงทางเศรษฐกิจกับน้ำมันเหมือนเดิมอีก”
จุดต่างสำคัญคือ ยุโรปใช้วิกฤตเป็นข้ออ้างในการ “เร่งเปลี่ยน” ไม่ใช่ใช้วิกฤตเป็นเหตุผลในการ “ประคองของเก่าให้นานที่สุด”
====
🇯🇵 ญี่ปุ่น: ประเทศที่ไม่มีทรัพยากรเยอะ แต่จริงจังกับคำว่า resilience
ญี่ปุ่นเป็นอีกกรณีที่น่าสนใจมาก เพราะเป็นประเทศที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าพลังงานสูง แต่กลับวางเรื่อง “ความยืดหยุ่นของระบบ” เป็นวาระแห่งชาติ
สิ่งที่ญี่ปุ่นทำต่อเนื่องคือ
* ยกระดับประสิทธิภาพการใช้พลังงาน
* กระจายแหล่งพลังงาน
* ลงทุนในระบบรางและขนส่งมวลชนอย่างสม่ำเสมอ
* วางแผนพลังงานเชิงยุทธศาสตร์เพื่อลดการพึ่งพาฟอสซิลเกินจำเป็น
ญี่ปุ่นอาจไม่ได้เปลี่ยนเร็วแบบจีน หรือ aggressive แบบยุโรป แต่ญี่ปุ่นมีสิ่งที่ไทยยังขาดมาก นั่นคือ “วินัยเชิงระบบ” และ “ความต่อเนื่องของนโยบาย”
นี่ทำให้ญี่ปุ่นรับมือกับความผันผวนได้ดีกว่าหลายประเทศ แม้จะมีข้อจำกัดทางทรัพยากรของตัวเองก็ตาม
====
บทเรียนจากทั้ง 3 ประเทศ จีน, EU และญี่ปุ่น ไม่ได้เหมือนกันเลยในรายละเอียด
แต่สิ่งที่เหมือนกันคือ พวกเขาไม่ยอมปล่อยให้เศรษฐกิจทั้งระบบ “ฝากชีวิตไว้กับพลังงานแบบเดียว” และไม่มองการลงทุนทางเลือกเป็นเรื่องฟุ่มเฟือย
ตรงกันข้าม พวกเขามองสิ่งเหล่านี้เป็น
“ต้นทุนที่ต้องจ่าย เพื่อซื้อความอยู่รอดในอนาคต”
และนี่คือจุดที่ไทยยังตามไม่ทัน เพราะเรายังถกกันอยู่ที่ “จะอุ้มราคาอย่างไร” มากกว่า “จะออกแบบระบบใหม่อย่างไร”
====
🌍 6. โลกจะไม่รอประเทศที่ปรับตัวช้า
ในขณะที่โลกกำลัง move ไปสู่ Electrification, Decarbonization และ Supply Chain Resilience
สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่ “เทรนด์” แต่คือ direction เชิงโครงสร้างของเศรษฐกิจโลก
* Electrification = ลดการพึ่งพาพลังงานฟอสซิลในทุก sector (transport, industry, city)
* Decarbonization = กฎใหม่ของการค้า (carbon tax, ESG requirement, green supply chain)
* Supply Chain Resilience = การออกแบบระบบใหม่ให้ “ไม่ล่มทั้งระบบ” เมื่อเกิด shock
ในขณะที่ประเทศไทยยังติดอยู่กับ
* Fossil dependency (ต้นทุนผันผวนตาม geopolitics)
* Road-based logistics (ต้นทุนสูง + scale จำกัด)
* Short-term policy thinking (แก้ปัญหาเฉพาะหน้า มากกว่าสร้างความสามารถระยะยาว)
ช่องว่างนี้ไม่ได้เป็นแค่ “gap” แต่กำลังกลายเป็น competitive disadvantage ในระดับประเทศ เพราะในโลกใหม่
* ประเทศที่ decarbonize ได้เร็ว → ได้เปรียบด้านการค้า
* ประเทศที่ logistics มีประสิทธิภาพ → attract investment ได้มากกว่า
* ประเทศที่มี resilience → รับมือวิกฤตได้โดยไม่สะเทือนทั้งระบบ
ในขณะที่ประเทศที่ปรับตัวช้า จะเจอ 3 แรงกดดันพร้อมกัน
1. Cost Pressure → ต้นทุนพลังงาน + logistics สูงกว่าคู่แข่ง
2. Regulation Pressure → โดนกฎใหม่ของโลกบีบ (carbon border, ESG compliance)
3. Capital Flight Risk → เงินลงทุนไหลไปประเทศที่ “พร้อมกว่า”
แล้วเราจะ “เร่งการเปลี่ยน” อย่างไร ก่อนที่เราจะไม่มีที่ยืนในเกมใหม่ของโลก?
====
✨ เราต้องเลิกเพียง “แก้ราคา” แล้วเริ่ม “แก้ระบบ”
สิ่งที่ต้องเปลี่ยน ไม่ใช่แค่เครื่องมือ แต่คือ mindset
“จะทำยังไงให้ระบบไม่เปราะบาง”
🧭 วิกฤตไม่เคยเป็นศัตรู…แต่เป็น “กระจก”
โลกไม่ได้โหดร้ายขึ้น มันแค่ “เปิดเผยความจริงเร็วขึ้น”
"ประเทศที่แข็งแรง จะใช้วิกฤตเป็นโอกาส ประเทศที่เปราะบาง จะใช้วิกฤตเป็นข้ออ้าง...แล้วไทยจะเลือกเป็นแบบไหน?"
#วันละเรื่องสองเรื่อง
#MacroEconomics
#EnergyCrisis
#SupplyChainStrategy
#CorporateStrategy
#ExecutiveMindset
#Logistics
====
📚 Source / Reference
* Global Oil Demand (IEA 2026): อ้างอิงรายงาน Oil Market Report ของ International Energy Agency (IEA) ระบุแนวโน้มความต้องการใช้น้ำมันโลกปี 2026 อยู่ที่ระดับ 104-106 ล้านบาร์เรลต่อวัน ซึ่งเป็นจุดสูงสุดใหม่ เทียบกับยุค 1970s ที่อยู่ระดับราว 50 ล้านบาร์เรลต่อวัน
* Thailand's Transport Sector Dependency: ข้อมูลอ้างอิงจากรายงานสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) กระทรวงพลังงาน ระบุว่าสัดส่วนพลังงานภาคขนส่งของไทยพึ่งพาน้ำมันเชื้อเพลิงเชิงพาณิชย์เป็นสัดส่วนหลัก (โดยเฉพาะดีเซล) ซึ่งสูงกว่าการใช้ระบบรางและพลังงานทางเลือกอื่นๆ อย่างมีนัยสำคัญ
* Oil Shock 1970s vs Present: บทวิเคราะห์เปรียบเทียบสัดส่วนพลังงานน้ำมันในยุค 1970s ที่ระดับ 50% ของสัดส่วนพลังงานโลก เทียบกับปัจจุบันที่สัดส่วนน้ำมันโลกเฉลี่ยลดลงมาอยู่ในระดับราว 30% เนื่องจากมีพลังงานหมุนเวียน (Renewables) และก๊าซธรรมชาติมาเป็นพลังงานทางเลือก
* International Energy Agency (IEA), Oil Market Report 2025–2026
→ Global oil demand ~100–104 million barrels/day
→ Oil share of global energy ~30% (down from ~50% in 1970s)
* สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.), กระทรวงพลังงาน
→ ภาคขนส่งไทยพึ่งพาน้ำมัน ~70–80%
→ เป็น sector ที่ transition ช้าที่สุดในระบบพลังงาน
* World Bank / Logistics Benchmark Data
→ Thailand logistics cost ~13–15% of GDP
→ Developed economies ~8–10%
→ สะท้อน inefficiency เชิงโครงสร้าง
* European Commission – REPowerEU Plan
→ เร่งลด fossil dependency ผ่าน renewable + efficiency + grid modernization
* China Transport Electrification (MIIT / CAAM Reports 2024–2025)
→ EV adoption สูงสุดในโลก
→ เริ่ม scale ไปสู่ commercial transport และ logistics
* Japan Energy Strategy (METI)
→ เน้น energy efficiency, diversification และ long-term infrastructure discipline
- 1
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2026 Blockdit
