โมเดลใหม่ รถไฟไทย เมื่อเอกชนกำลังจะเข้ามาวิ่ง บนรางของการรถไฟฯ
A New Model for Thai Trains: When the Private Sector Enters SRT Tracks /By Longtunman
(The English version is below.)
ล่าสุด พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่ เปิดโอกาสให้ภาคเอกชน สามารถยื่นขอใบอนุญาตเพื่อเข้ามาเดินรถไฟ ร่วมกับการรถไฟแห่งประเทศไทยได้ โดยจะมีผลบังคับใช้ภายในเดือนกันยายนนี้
จากกฎหมายที่เกี่ยวกับระบบคมนาคมล่าสุด ที่ทางคณะรัฐมนตรีได้อนุมัติขึ้นมา
ก็ทำให้ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า เราอาจได้เห็นรถไฟของบริษัทเอกชน
เข้ามาใช้รางของการรถไฟแห่งประเทศไทย
คำถามคือ โมเดลธุรกิจแบบนี้ มีข้อดีข้อเสียอย่างไร ?
ลงทุนแมนจะเล่าให้ฟัง
ต้องบอกว่าธุรกิจระบบรางในประเทศไทยตอนนี้ แบ่งเป็นหลากหลายรูปแบบทั้ง
- ระบบขนส่งมวลชนในเมือง คือรถไฟฟ้าหลากสีอย่าง BTS, MRT และ Airport Rail Link
- ระบบรถไฟฟ้าชานเมือง อย่างรถไฟฟ้าสายสีแดง
- ระบบรถไฟทางไกล
ถ้าหากเป็นรถไฟฟ้าหลากสี เราคงทราบดีว่าโดยส่วนมาก การเดินรถก็จะเป็นรูปแบบสัมปทาน คือรัฐบาลจะให้สิทธิ์กับเอกชนเพื่อบริหารจัดการเดินรถ
แต่ถ้าเป็นรถไฟฟ้าสายสีแดง รวมถึงรถไฟทางไกล สายเหนือ สายใต้ สายตะวันออก
และสายตะวันออกเฉียงเหนือ
ปัจจุบันรถไฟเหล่านี้ทั้งหมด อยู่ภายใต้การดูแลของรัฐวิสาหกิจอย่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย
ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็จะรับผิดชอบทุกอย่างในธุรกิจเดินรถไฟทางไกล ไม่ว่าจะเป็น การลงทุนสร้างทางรถไฟ การลงทุนจัดซื้อขบวนรถไฟเพื่อมาวิ่ง และบริหารจัดการเดินรถไฟด้วยตัวเอง
แต่เนื่องจาก การรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ ภายใต้กระทรวงคมนาคม
ดังนั้น การลงทุนสร้างเส้นทางรถไฟ ไปจนถึงลงทุนจัดหาขบวนรถ ก็ต้องได้รับการอุดหนุนงบประมาณแผ่นดินจากรัฐ
และจะต้องผ่านหน่วยงานของรัฐบาล และคณะรัฐมนตรี ให้เข้ามาคอยอนุมัติในการสร้างเส้นทางใหม่ หรือจัดหาขบวนรถไฟใหม่ ๆ
ทำให้โครงการระบบรางใหม่ ๆ ก็จะต้องขึ้นอยู่กับรัฐบาลเป็นหลัก
ส่วนการบริหารจัดการการเดินรถ ก็ต้องบอกว่าปัจจุบันนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทย จะเป็นผู้ดูแลและบริหารจัดการการเดินรถและสถานีเองทั้งหมด
ดังนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็สามารถเก็บรายได้จากค่าโดยสาร หรือค่าเช่าที่ด้วยตนเอง
และก็จะต้องแบกต้นทุนอย่าง ค่าน้ำมัน หรือค่าเสื่อมราคาด้วยตัวเองเช่นกัน
ถ้าลองแกะงบการเงินประจำปี ของการรถไฟแห่งประเทศไทย
จะพบว่า การรถไฟแห่งประเทศไทย ขาดทุนปีละมากกว่า 10,000 ล้านบาททุกปี โดย
ปี 2565 มีรายได้ 22,784 ล้านบาท ขาดทุน 15,676 ล้านบาท
ปี 2566 มีรายได้ 21,764 ล้านบาท ขาดทุน 14,378 ล้านบาท
ปี 2567 มีรายได้ 28,857 ล้านบาท ขาดทุน 21,905 ล้านบาท
ปี 2568 มีรายได้ 28,085 ล้านบาท ขาดทุน 20,060 ล้านบาท
ถ้าเราแงะไปดูรายได้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย
ก็ต้องบอกว่า รายได้หลักมาจากการเดินรถไฟทางไกล เพื่อขนส่งผู้โดยสารและสินค้าต่าง ๆ
โดยปี 2568 การรถไฟแห่งประเทศไทย มีรายได้ส่วนนี้อยู่ที่ 6,167 ล้านบาท
รวมถึงรายได้จากการปล่อยที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้เช่า อย่างเช่น ที่ศูนย์การค้าเซ็นทรัลลาดพร้าว
โดยปี 2568 มีรายได้จากการปล่อยที่ดินให้ผู้อื่นเช่าอีก 4,453 ล้านบาท
ทีนี้ ถ้าไปดูฝั่งค่าใช้จ่ายบ้าง เราก็จะเห็นว่า
รายได้จากการเดินรถ 6,167 ล้านบาท แต่มีค่าใช้จ่ายเดินรถขนส่งอีก 7,668 ล้านบาท
เรียกได้ว่า “แค่รถไฟออกวิ่ง” ก็มีผลขาดทุนเรียบร้อยแล้ว
และค่าใช้จ่ายนี้ ยังไม่นับรวมค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษารถจักร ค่าใช้จ่ายในการบริหาร จ่ายเงินเดือนพนักงาน
รวมถึงค่าใช้จ่ายที่ใหญ่ที่สุด คือค่าเสื่อมราคาและตัดจำหน่าย ของหัวรถจักร ตู้รถไฟ รางรถไฟ รวมถึงตัวสถานีต่าง ๆ อย่างสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์
ซึ่งในปี 2568 มีการตัดค่าเสื่อมราคาเหล่านี้มากถึง 15,997 ล้านบาท
และเนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ ที่อยู่ภายใต้กระทรวงคมนาคม
ดังนั้น เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทย มีผลการดำเนินงานขาดทุน
รัฐบาลก็จะอุดหนุนเงินเพื่อชดเชยผลขาดทุนนั้นทุก ๆ ปี
อีกปัญหาหนึ่งของรถไฟไทย ก็คือหัวรถจักรดีเซลและขบวนรถไฟที่มีอยู่อย่างจำกัด
ทำให้การเดินรถไฟมีจำนวนเที่ยวที่น้อยมาก ขบวนรถไม่เพียงพอต่อความต้องการของคนที่ใช้รถไฟ
แถมตู้รถไฟและหัวรถจักรหลายขบวน ก็เก่าแก่และมีอายุการใช้งานหลายสิบปี
โดยหัวรถจักรและตู้รถไฟ ที่การรถไฟแห่งประเทศไทยได้สั่งเข้ามาล่าสุดก็คือ
ตู้รถไฟ CNR ซึ่งเป็นรถด่วนพิเศษชุดใหม่ที่สั่งซื้อมาจากประเทศจีนจำนวน 115 คัน
ที่เปิดให้บริการในปี 2559 หรือเมื่อ 10 ปีที่ผ่านมา
และหลังจากนั้น การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็แทบไม่ได้สั่งซื้อตู้รถไฟมาเพิ่มอีก
แถมในช่วงหลังจากวิกฤติโรคระบาด การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็ได้ปลดตู้รถไฟด่วน และรถไฟด่วนพิเศษไปอีกหลายตู้
เนื่องจากตู้รถไฟ และหัวรถจักรที่ปลดไปนี้ มีสภาพที่เก่าแก่ และมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่สูงขึ้น
ทำให้การเดินรถไม่คุ้มค่ากับรายได้ค่าโดยสาร
และก็ต้องบอกว่า หัวรถจักรและขบวนรถไฟในปัจจุบัน ก็มีหลายขบวน ที่มีสภาพเก่า
และมีอายุการใช้งานมานานมากกว่า 20 ปี และอาจจะถึงเวลาที่ต้องปลดระวางในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า
ซึ่งที่ผ่านมา การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีการเสนอและผลักดันให้มีการจัดซื้อหัวรถจักร และตู้รถไฟมาโดยตลอด แต่แผนที่เสนอไปนั้น ก็ยังไม่ผ่านความเห็นชอบ
ซึ่งมีหลายหน่วยงานที่ทักท้วงการจัดซื้อหัวรถจักร และขบวนรถไฟใหม่ รวมถึงสภาพัฒน์ฯ ที่ประเมินแล้วบอกว่า ยังไม่คุ้มค่าที่จะลงทุน
เนื่องจากสภาพัฒน์ฯ มองว่างบประมาณแผ่นดินที่มีอยู่นั้นยังคงจำกัด
เหมาะที่จะไปทำโครงการคมนาคมอื่น ๆ ซึ่งจะได้ประโยชน์เชิงเศรษฐกิจมากกว่า
และมองว่าปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยก็ยังขาดทุนอยู่
การสั่งซื้อหัวรถจักรและขบวนรถไฟเพิ่มนั้น น่าจะเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายมากขึ้น และยังไม่คุ้มค่ามากเพียงพอ
ดังนั้น การออก พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่
ที่เปิดโอกาสให้เอกชนสามารถลงทุนเดินรถไฟ โดยใช้รางของการรถไฟแห่งประเทศไทยได้นั้น
จริง ๆ แล้ว ถือเป็นการลดภาระเรื่องงบประมาณของรัฐ ที่จะต้องซื้อหัวรถจักรและขบวนรถไฟใหม่ ๆ มาทดแทนของเก่า
เอกชนก็จะสามารถเก็บค่าโดยสารได้เอง และต้องแบกรับต้นทุนต่าง ๆ อย่างค่าน้ำมัน ค่าใช้จ่ายพนักงาน และค่าเสื่อมราคาต่าง ๆ ด้วยตัวเอง
ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่จำเป็นต้องแบกรับต้นทุนส่วนนี้
แถมการรถไฟแห่งประเทศไทย ยังสามารถเก็บรายได้ค่าใช้ราง
ซึ่งถือเป็นค่า Fee หรือค่าธรรมเนียมราง จากบริษัทเอกชนได้ด้วย
ซึ่งรายได้ค่าเช่ารางนี้ ถือเป็นรายได้ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย
สามารถเก็บกินเปล่า ๆ ได้เลย โดยแทบไม่มีต้นทุนค่าจัดการเดินรถใด ๆ
ดังนั้นหาก พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่ บังคับใช้
และมีเอกชนสนใจเข้ามาร่วมประมูลจริง ๆ
ก็น่าจะช่วยให้มีตู้โดยสาร และขบวนรถไฟเพิ่มมากขึ้น มีรอบการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้น
และเพียงพอต่อความต้องการของผู้โดยสารมากขึ้น
แถมยังช่วยให้การรถไฟแห่งประเทศไทย มีแนวโน้มขาดทุนน้อยลง
เพราะมีรายได้จากค่าเช่าราง ที่สามารถเก็บกินได้โดยไม่มีต้นทุนค่าจัดการใด ๆ นั่นเอง
และข้อดีอีกข้อ ที่รัฐบาลเปิดโอกาสให้เอกชนเช่าใช้รางรถไฟก็คือ จะทำให้เกิดการแข่งขันกันเดินรถ
จากเดิมที่ธุรกิจเดินรถไฟทางไกล เป็นธุรกิจผูกขาด และเดินรถโดยการรถไฟแห่งประเทศไทยอยู่เจ้าเดียว
ก็เริ่มที่จะมีคู่แข่ง อย่างบริษัทเดินรถไฟเอกชนเข้ามาแข่ง
ทำให้ผู้โดยสารมีสิทธิ์ในการเลือกใช้บริการรถไฟได้หลากหลายเจ้า
และเมื่อเกิดการแข่งขัน ก็จะทำให้ผู้ให้บริการรถไฟหลากหลายเจ้า เกิดการปรับปรุงและพัฒนาการให้บริการให้ดีมากยิ่งขึ้น
ซึ่งดูเหมือนว่า การให้เอกชนมาร่วมเดินรถไฟด้วย จะได้ประโยชน์
ทั้งฝั่งผู้โดยสารที่มาใช้บริการ บริษัทเดินรถไฟเอกชน ไปจนถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย
แต่ก็ต้องบอกว่า พ.ร.บ.การขนส่งทางรางฉบับใหม่ ที่เปิดโอกาสให้เอกชนมาเดินรถไฟนั้น หน่วยงานที่กำกับดูแล อย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็ต้องมาเป็นผู้กำกับดูแล
ทั้งในเรื่องของเวลาในการปล่อยขบวนรถ ว่าสอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่อยู่ในเส้นทางนั้น หรือในช่วงเวลานั้นหรือไม่ ?
เรื่องของสัญญา ที่ปล่อยให้เอกชนเช่า ทำให้ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเสียเปรียบหรือไม่ ?
เรื่องของราคาค่าโดยสาร ของรถไฟเอกชน ที่มีราคาเหมาะสมกับผู้โดยสารที่มาใช้บริการรถไฟ
ไปจนถึงการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟ รวมถึงระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ เพื่อเอื้อให้คนหันมาใช้รถไฟในการเดินทางมากขึ้น
ซึ่งปัจจุบัน มีเอกชนหลายราย ให้ความสนใจในการเดินรถไฟ และเคยทำธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับระบบรางมาก่อน ไม่ว่าจะเป็น
บริษัทก่อสร้างอย่าง บมจ.อิตาเลียนไทย (ITD) ที่เคยมีประสบการณ์อย่าง การก่อสร้างรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวทั้ง 2 สายเมื่อ 30 ปีก่อน
บริษัทปูนซีเมนต์อย่าง บมจ.ทีพีไอ โพลีน (TPIPL) ที่มีประสบการณ์ในการบริหารจัดการรถไฟขนส่งสินค้า และเป็นหนึ่งในเอกชนรายใหญ่ที่สุดของไทย ที่เช่าหัวรถจักรและตู้รถไฟจากการรถไฟแห่งประเทศไทย
ไปจนถึง Eastern & Oriental Express (E&O) ที่มีความโดดเด่นและมีประสบการณ์สูง ในด้านการเดินรถไฟเชิงพาณิชย์และการท่องเที่ยวมาแล้วในประเทศมาเลเซีย และสิงคโปร์
โดยบริษัทเอกชนเหล่านี้ มีแนวโน้มที่จะมาเป็นเจ้าของขบวนรถไฟ และวิ่งรถควบคู่ไปกับขบวนรถไฟ ของการรถไฟแห่งประเทศไทย
ซึ่งไม่แน่ในอนาคต จะมีความเป็นไปได้ว่า อาจมีรถไฟของ บมจ.อิตาเลียนไทย เข้ามาใช้ราง ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ก็เป็นได้
สุดท้ายนี้ การเปิดทางให้เอกชนเข้ามาวิ่งบนรางของรัฐ
อาจไม่ใช่แค่การเพิ่มจำนวนขบวนรถไฟ
แต่คือการเปลี่ยนโมเดลธุรกิจของการรถไฟไทย
จากผู้แบกรับทุกอย่าง
ไปสู่เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน ที่สร้างรายได้จากการให้คนอื่นใช้
ที่ทำให้ “การขาดทุนหมื่นล้าน” ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ค่อย ๆ จางหายไป
และคำถามสำคัญก็คือ
เมื่อรางเส้นเดิม ถูกใช้โดยผู้เล่นหลายราย
มันจะพา “รถไฟไทย” ไปสู่ปลายทางที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
หรือแค่เปลี่ยนผู้ขับ แต่ยังวิ่งอยู่บนปัญหาเดิม ๆ..
—-----------------------
A New Model for Thai Trains: When the Private Sector Enters SRT Tracks /By Longtunman
Recently, the new Railway Transport Act has opened the door for private companies to apply for licenses to operate trains alongside the State Railway of Thailand (SRT). This act is set to take effect by this coming September.
Based on this latest transportation law approved by the Cabinet, in the next few years, we might see private company trains running on the tracks of the State Railway of Thailand.
The question is: What are the pros and cons of this business model?
Longtunman will explain.
It must be noted that the rail business in Thailand is currently divided into several formats:
- Urban Mass Transit: The colorful electric train lines like the BTS, MRT, and Airport Rail Link.
- Suburban Rail Systems: Such as the SRT Red Line.
- Long-Distance Rail Systems.
For the urban electric lines, we generally know that operations usually follow a concession model, where the government grants rights to private companies to manage and operate the trains.
However, for the Red Line and long-distance trains—covering the Northern, Southern, Eastern, and Northeastern lines—all of these are currently under the care of the state enterprise, the State Railway of Thailand (SRT).
The SRT is responsible for everything in the long-distance rail business, whether it is investing in track construction, purchasing train sets, or managing the operations themselves.
But because the SRT is a state enterprise under the Ministry of Transport, investments ranging from track construction to procuring train carriages require subsidies from the national budget.
Every project must pass through government agencies and the Cabinet for approval to build new routes or acquire new trains. Consequently, new rail projects depend primarily on the government of the day.
As for operational management, the SRT currently oversees and manages all train operations and stations by itself.
Therefore, the SRT collects all revenue from fares or space rentals but must also shoulder all costs, such as fuel and depreciation, on its own.
If we examine the SRT’s annual financial statements, we find that the organization suffers losses exceeding 10 billion baht every year:
2022: Revenue 22,784 million baht, Loss 15,676 million baht
2023: Revenue 21,764 million baht, Loss 14,378 million baht
2024: Revenue 28,857 million baht, Loss 21,905 million baht
2025: Revenue 28,085 million baht, Loss 20,060 million baht
If we break down the SRT's revenue, the main source is long-distance train operations for transporting passengers and goods. In 2025, the SRT's revenue from this sector stood at 6,167 million baht.
Another source is revenue from leasing SRT land, such as the site of Central Lardprao shopping mall. In 2025, land rental income amounted to 4,453 million baht.
Now, looking at the expense side, we see a stark reality: While revenue from train operations was 6,167 million baht, the operating expenses for that transport were 7,668 million baht.
In other words, the moment a train "leaves the station," it is already operating at a loss.
And these expenses do not yet include locomotive maintenance, administrative costs, or staff salaries.
Furthermore, the largest expense is depreciation and amortization of locomotives, carriages, tracks, and stations—including massive hubs like Krung Thep Aphiwat Central Terminal.
In 2025, these depreciation costs amounted to as much as 15,997 million baht.
Since the SRT is a state enterprise under the Ministry of Transport, whenever it operates at a loss, the government provides subsidies to compensate for those losses every year.
Another problem for Thai trains is the limited number of diesel locomotives and carriages. This results in a very low frequency of trips, which is insufficient to meet passenger demand.
Additionally, many carriages and locomotives are decades old.
The most recent batch of carriages and locomotives ordered by the SRT was the "CNR" sets—115 new special express carriages ordered from China. These entered service in 2016, nearly 10 years ago.
Since then, the SRT has hardly ordered any additional carriages. Moreover, following the pandemic crisis, the SRT decommissioned several express and special express carriages.
This was because the retired carriages and locomotives were in poor condition and had rising maintenance costs, making their operation no longer worth the fare revenue.
It must be admitted that many current locomotives and trains are over 20 years old and may face retirement in the next few years.
In the past, the SRT has consistently proposed and pushed for the procurement of new locomotives and carriages, but these plans have yet to receive final approval.
Several agencies have objected to these new purchases, including the National Economic and Social Development Council (NESDC), which evaluated the plans and stated they were not yet worth the investment.
The NESDC views the national budget as limited and believes it should be allocated to other transportation projects that offer greater economic benefits.
They also point out that since the SRT is still losing money, ordering more locomotives and trains would likely increase the cost burden and is not yet sufficiently cost-effective.
Therefore, the enactment of the new Railway Transport Act, which allows the private sector to invest in train operations using SRT tracks, is a significant shift.
In reality, this is seen as a way to reduce the government's budgetary burden for replacing old locomotives and carriages.
Private companies will be able to collect fares themselves, but they must also bear all costs—such as fuel, staff expenses, and depreciation—on their own.
The SRT will no longer need to shoulder these specific costs.
Furthermore, the SRT can collect "Track Access Fees" from these private companies.
This rental income is essentially "passive" revenue that the SRT can collect with almost no operational management costs.
If the new Railway Transport Act is enforced and private companies actually participate in bidding, it should lead to more carriages and train sets, increased trip frequency, and better fulfillment of passenger needs.
Moreover, it helps the SRT trend toward smaller losses because it gains rental income without the associated operational overhead.
Another benefit of the government opening tracks to private leasing is that it creates competition.
Previously, long-distance rail was a monopoly operated solely by the SRT. Now, with private competitors entering the fray, passengers will have the right to choose between different service providers.
When competition occurs, various operators will be driven to improve and develop their services to be better.
It seems that allowing the private sector to join rail operations benefits everyone: the passengers, the private rail companies, and the SRT itself.
However, under the new Act, the SRT—as the supervising authority—must act as an effective regulator.
They must oversee train scheduling to ensure it matches passenger volume on specific routes or at certain times.
They must ensure that lease contracts do not unfairly disadvantage any party.
They must ensure that private train fares remain appropriate for the public.
And they must focus on developing the areas surrounding stations and local public transport systems to encourage more people to travel by train.
Currently, several private entities have shown interest and have prior experience in rail-related businesses, such as:
- Italian-Thai Development (ITD): A construction giant with experience building the original BTS Green Lines 30 years ago.
- TPI Polene (TPIPL): A cement company with experience managing freight trains and one of Thailand's largest private entities currently leasing locomotives and wagons from the SRT.
- Eastern & Oriental Express (E&O): Highly distinguished in luxury commercial and tourism rail operations in Malaysia and Singapore.
These private companies are likely to own their own train sets and run them alongside SRT trains. In the future, it is entirely possible we will see an "Italian-Thai" train running on SRT tracks.
Ultimately, allowing the private sector onto state tracks isn't just about increasing the number of trains. It is a fundamental shift in the business model of Thai railways.
It moves the SRT from an entity that "shoulders everything" toward becoming an "infrastructure owner" that generates revenue by letting others use its assets. This could be the key to making the SRT's "ten-billion-baht loss" gradually disappear.
The big question remains: When the same tracks are used by multiple players, will it lead "Thai Trains" to a more efficient destination, or will it just be a change of drivers while still running on the same old problems?
- 40
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2026 Blockdit
