เราได้ประโยชน์อะไรบ้าง จากรถไฟความเร็วสูง 180,000 ล้าน
ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ประเทศไทยกำลังจะมีโครงการรถไฟความเร็วสูงสายแรก นั่นก็คือ เส้นทางไทย-จีน ช่วงกรุงเทพอภิวัฒน์-นครราชสีมา ซึ่งก็ได้ก่อสร้างขึ้นมาแล้วระยะหนึ่ง
แม้การเปิดให้บริการดูท่าจะดีเลย์ เพราะความล่าช้าในการก่อสร้าง
แต่ไม่ว่าจะได้ใช้ช้าหรือเร็ว เรื่องที่ต้องถามคือ
- เมกะโปรเจกต์นี้ตอบโจทย์มากแค่ไหน
- จะมีคนเข้ามาใช้งานเยอะหรือไม่
แล้วเราตอบได้หรือยัง ว่าโครงการนี้คุ้มค่าหรือเปล่า ?
ลงทุนแมนจะวิเคราะห์ให้ฟัง
โครงการรถไฟความเร็วสูง เฟส 1 ช่วงกรุงเทพอภิวัฒน์-นครราชสีมา ระยะทาง 251 กิโลเมตร มูลค่าเกือบ 180,000 ล้านบาท ถือเป็นจิกซอว์สำคัญในยุทธศาสตร์ One Belt One Road ของจีน ที่ต้องการเชื่อมโยงเส้นทางจากเมืองคุนหมิง ผ่านสปป.ลาว ทะลุเข้าไทยที่หนองคาย
แม้จะเป็นจิกซอว์ในโครงการของจีน แต่โครงการนี้รัฐบาลไทยเป็นผู้ออกเงินลงทุนเองทั้งหมด 100% โดยใช้เทคโนโลยี ตัวรถ และระบบอาณัติสัญญาณจากประเทศจีน พร้อมมีเงื่อนไขให้จีนถ่ายทอดเทคโนโลยีให้
อย่างไรก็ตาม เมกะโปรเจกต์นี้เริ่มก่อสร้างมาตั้งแต่ปี 2560 ซึ่งหากนับมาถึงปัจจุบันในปี 2569 ก็ใช้เวลาก่อสร้างยาวนานถึง 9 ปีแล้ว แต่ก็ยังไม่เสร็จสมบูรณ์
คำถามคือ ถ้าสร้างเสร็จแล้วจะคุ้มค่าหรือไม่ ?
เราลองวิเคราะห์ดูทีละแง่มุม
ในประเด็นเรื่องของกำไร สำหรับระบบขนส่ง ไม่ว่าจะเครื่องบิน รถโดยสาร หรือแม้กระทั่งรถไฟ โจทย์สำคัญก็คือ จะทำอย่างไร ให้จุผู้โดยสารเต็มคันให้มากที่สุด เพราะการเดินรถ 1 ครั้ง ก็จะมีต้นทุนคงที่ที่สูง
ต่อให้รถไฟ 1 ตู้ จะจุผู้โดยสารได้ 1 คน 10 คน หรือ 100 คน ต้นทุนคงที่ที่ใช้ในการเดินรถนั้นก็แทบไม่เปลี่ยนแปลงเลย
โจทย์สำคัญเลยก็คือ จะดึงดูดผู้คนที่เดินทางให้หันมาใช้รถไฟความเร็วสูงให้ได้มากที่สุดได้อย่างไร ?
คำตอบนั้นก็มีอยู่ 2 ปัจจัยหลัก ๆ นั่นก็คือ
- เรื่องราคา
- ความสะดวกสบาย
ว่ากันที่เรื่องแรกคือ เรื่องราคาค่าโดยสาร
สำหรับสูตรค่าโดยสาร ที่ภาครัฐได้เคาะออกมาคร่าว ๆ ก็คือ
ค่าแรกเข้า 80 บาท + เพิ่มอีก 1.8 บาทต่อกิโลเมตร
เมื่อคำนวณออกมาแล้ว จะเห็นว่าถ้าเราให้รถไฟความเร็วสูง เดินทางออกจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ จะมีค่าโดยสาร
กรุงเทพอภิวัฒน์-อยุธยา จะมีค่าโดยสารประมาณ 195 บาท
กรุงเทพอภิวัฒน์-สระบุรี จะมีค่าโดยสารประมาณ 278 บาท
กรุงเทพอภิวัฒน์-ปากช่อง จะมีค่าโดยสารประมาณ 393 บาท
กรุงเทพอภิวัฒน์-นครราชสีมา จะมีค่าโดยสารประมาณ 535 บาท
ถ้าเราลองไปดูคู่แข่งที่เป็นตัวเลือกการเดินทางอื่นที่ไปนครราชสีมา อย่างเช่น รถทัวร์ หรือรถตู้ จะมีราคาประมาณ 200-250 บาท ซึ่งใช้เวลาเดินทางประมาณ 3-4 ชั่วโมง
ส่วนรถไฟความเร็วสูงจะใช้เวลา 1 ชั่วโมง 40 นาที
ทำให้จุดตัดสินใจคือ เวลาในการเดินทาง ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะเดินทางเร็วกว่าประมาณ 2 ชั่วโมง แต่ก็ต้องจ่ายค่าเดินทางแพงกว่าประมาณ 300 บาท
และถ้าเราใช้สูตรนี้ สำหรับเคาะค่าโดยสารเพื่อไปส่วนต่อขยายโดยตั้งต้นจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์
- ไปขอนแก่น จะมีค่าโดยสาร 890 บาท
- ไปอุดรธานี จะมีค่าโดยสาร 1,097 บาท
- ไปหนองคาย จะมีค่าโดยสาร 1,171 บาท
หากไม่นับเรื่องเวลาเดินทางที่ต่างกันชัดเจนอยู่แล้ว
ราคานี้เป็นเรตที่ถูกกว่าการนั่งเครื่องบิน Low Cost จาก กรุงเทพฯ ไปขอนแก่น หรือไปอุดรธานี แถมยังเป็นราคาที่ใกล้เคียงกับการนั่งรถไฟขบวนด่วนพิเศษบางขบวนด้วย
ดังนั้น เรียกได้ว่าเมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงสร้างเสร็จ ก็มีความเป็นไปได้ที่จะมีผู้โดยสาร
หรือนักท่องเที่ยวมาใช้บริการเป็นจำนวนมาก ถ้าหากสถานีรถไฟตั้งอยู่ใกล้กับตัวเมืองมากพอ
ถึงแม้ว่าค่าโดยสารที่ราคานี้ จะจูงใจให้มีคนมาใช้บริการมาก
แต่ถ้ามองในแง่ของการคืนทุนกับค่าก่อสร้าง ก็อาจต้องใช้เวลานานมาก
อย่างเช่น รถไฟความเร็วสูงที่จะไปนครราชสีมา มีเรตราคาอยู่ที่ 535 บาท
โดย รฟท. ได้ชี้แจงว่าใน 1 เที่ยว จะสามารถขนส่งผู้โดยสารได้ 590 คน
และใน 1 วัน จะมีรถวิ่งให้บริการทั้งขาไปและขากลับทั้งหมด 11 รอบ
ซึ่ง 11 รอบนี้ ก็คำนวณจากที่รถไฟจะออกจากสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ทุก ๆ 1 ชั่วโมงครึ่ง
เมื่อลองคำนวณดู โดยคิดในกรณีที่ดีที่สุดคือทุกขบวนมีผู้โดยสารอยู่เต็มคัน ก็จะมีผู้ใช้บริการวันละประมาณ 13,000 คน
ตัวเลขนี้จะเก็บค่าโดยสารได้มากที่สุดประมาณวันละ 7 ล้านบาท หรือ 2,555 ล้านบาทต่อปี ซึ่งตัวเลขนี้ก็เหมือนจะมาก
แต่ถ้าเราลองเอารายได้ค่าโดยสาร ที่ 2,555 ล้านบาท
มาเปรียบเทียบกับมูลค่าโครงการเกือบ 180,000 ล้านบาท
เราอาจจะต้องใช้เวลานานกว่า 70 ปี ถึงจะสามารถเก็บรายได้ค่าโดยสาร ให้คุ้มกับมูลค่าของโครงการ
ซึ่งรายได้จากค่าโดยสารนี้ คือรายได้ ไม่ใช่กำไร
เพราะยังไม่ได้ไปหักกับต้นทุนค่าใช้จ่ายในการเดินรถ ค่าใช้จ่ายในการบริหารโครงการ รวมถึงค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยอีก
ดังนั้น ถ้าพึ่งพาแค่รายได้จากการเดินรถ เมกะโปรเจกต์นี้แทบจะไม่คืนทุนเลยในชั่วชีวิตของเรา
แต่การลงทุนของภาครัฐ เราจะมองแต่รายได้และกำไรเพียงอย่างเดียวไม่ได้
เพราะเมกะโปรเจกต์ของรัฐ ถือเป็นโครงการสาธารณะ
ดังนั้นจึงต้องคิดถึงประโยชน์ทางอ้อมในด้านอื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็น
- มีเงินสะพัดจากการท่องเที่ยว ในจังหวัดที่มีรถไฟความเร็วสูงผ่านมากขึ้น
- เป็นทางเชื่อมเศรษฐกิจระหว่างประเทศไทย กับประเทศเพื่อนบ้าน อย่าง สปป.ลาว และจีน
- ยกระดับคุณภาพชีวิต ให้ผู้โดยสารได้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ และประหยัดเวลา
- มูลค่าที่ดินโดยรอบที่เพิ่มมากขึ้น เกิดเศรษฐกิจหรือเมืองใหม่ ในพื้นที่ที่รถไฟความเร็วสูงได้ไปถึง
นอกจากนี้ การมาของรถไฟความเร็วสูง ก็ยังทำให้ รฟท. และหน่วยงานภาครัฐ ได้มีโอกาสหารายได้เพิ่ม
โดยเฉพาะการปล่อยเช่าพื้นที่ร้านค้าในสถานี หรือการพัฒนาพื้นที่อสังหาริมทรัพย์โดยรอบ อย่างตลาดนัด โรงแรม ศูนย์การค้า
ซึ่งนี่คือโอกาสทางธุรกิจที่จะช่วยเพิ่มแทรฟฟิก หรือจำนวนคนมาใช้บริการรถไฟเพิ่มมากขึ้นด้วย
ตัวอย่างประเทศที่ใช้โมเดลนี้แล้วสำเร็จ ก็คือการรถไฟญี่ปุ่น ที่พัฒนาเมืองที่อยู่รอบ ๆ พื้นที่สถานีไปด้วย จนบริษัทเดินรถไฟหลายแห่งสามารถทำกำไรได้เป็นหมื่นล้านบาท
เพราะเมื่อมีคนมาใช้บริการมากขึ้น ผู้ให้บริการก็เพิ่มตู้หรือเพิ่มรอบการเดินทางให้ถี่ขึ้น จนสุดท้ายก็มีรายได้และกำไรที่มากขึ้นในระยะยาว
แต่ระบบรถไฟญี่ปุ่น ก็มีจุดต่างกับไทย เพราะการรถไฟญี่ปุ่น (JR) ถูกแปรรูปเป็นเอกชน ทำให้มีความยืดหยุ่นสูงมากในการบริหารจัดการ
และอีกข้อคือ โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-โคราชที่กำลังก่อสร้างอยู่นั้น มีความล่าช้ากว่าแผนที่ตั้งไว้อย่างมาก
โครงการนี้สร้างมานานแล้วเกือบ 9 ปี แต่จากข้อมูลหน้าเว็บไซต์ของ รฟท. โครงการนี้คืบหน้าไปเพียง 52% เท่านั้น ทำให้ระยะเวลาในการเริ่มเปิดให้บริการ ก็ต้องยืดเยื้อออกไปจากแผนตั้งต้น
การขยับเวลาเปิดให้บริการ ก็ทำให้ต้นทุนค่าเสียโอกาสของประเทศพุ่งสูงขึ้นตาม
แถมในอนาคต ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นตามเงินเฟ้อ ก็อาจจะทำให้ต้องเปลี่ยนสูตรตั้งราคาค่าบริการใหม่ และทำให้เราได้ใช้รถไฟความเร็วสูง ในเรตราคาที่แพงขึ้นมากกว่าเดิม ก็เป็นได้..
- 26
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2026 Blockdit
