ย้อนตำนานโครงการโฮปเวลล์ ก่อนเสียค่าโง่ 1.2 หมื่นล้าน
“โครงการโฮปเวลล์เป็นโครงสร้างของโครงการขนาดใหญ่ ประกอบไปด้วยพื้นผิวจราจร 4 ชั้นด้วยกันคือ
ชั้นบนสุดเป็นทางด่วนยกระดับ
ชั้นที่สามเป็นทางรถไฟยกระดับ 5 ช่อง
ทางตรงกลางจะเป็นทางรถไฟให้กับขบวนรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย
ส่วนสองช่องทางด้านนอกสำหรับขบวนรถไฟฟ้า
ชั้นสองเป็นร้านค้าและชานชาลา
ส่วนชั้นล่างสุดเป็นร้านค้าและทางเดิน มีระบบขายตั๋วอัตโนมัติและประตูอัตโนมัติ
ขีดความสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้วันละ 3 ล้านคน ระบบขับเคลื่อนรถไฟด้วยไฟฟ้า ทำความเร็วสูงสุดได้ 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง”
ทั้งหมดคือภาพบรรยายสรุปโครงการโฮปเวลล์ที่รวบรวมจากสื่อมวลชนในอดีต ก่อนที่สุดท้ายโครงการแห่งความหวังจะกลายเป็นฝันร้ายหลอกหลอนคนไทยมาจนถึงปัจจุบัน
กำเนิด ‘โฮปเวลล์’
ย้อนไปเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2533 ในสมัยรัฐบาล พลเอก ชาติชาย ชุณหะวัณ คณะรัฐมนตรีมีมติให้ บริษัท โฮปเวลล์โฮลดิงส์ จำกัด (ฮ่องกง) เป็นผู้รับสัมปทานก่อสร้างทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร หลังมีผู้สนใจยื่นรายละเอียดเพื่อก่อสร้างเพียงรายเดียวก็คือบริษัทโฮปเวลล์
9 พฤศจิกายน 2533 รัฐบาลร่วมกับการรถไฟแห่งประเทศไทย ลงนามในสัญญาสัมปทานร่วมกับบริษัทโฮปเวลล์ครั้งแรกอย่างเป็นทางการ และมีการแก้ไขเพิ่มเติมในวันที่ 7 พฤศจิกายน 2534
หลักการของโครงการคือบริษัทโฮปเวลล์เป็นผู้ลงทุนออกแบบ ก่อสร้าง ประกอบการ และบำรุงรักษาระบบรถไฟและถนนยกระดับ โดยโฮปเวลล์จะได้รับสัมปทานเดินรถไฟชุมชนปรับอากาศ (Community Train) และสัมปทานเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางด่วนยกระดับเป็นรายได้ตอบแทน รวมถึงได้ใช้ประโยชน์จากการพัฒนาที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยด้วย
แผนกำหนดแล้วเสร็จ 8 ปี แบ่งการก่อสร้างเป็น 5 ระยะ เงินลงทุน 80,000 ล้านบาท กำหนดแล้วเสร็จตามสัญญาในวันที่ 5 ธันวาคม 2542
แต่ปัจจุบันโครงการนี้ได้ถูกทิ้งร้างเหลือเพียงเสาคอนกรีตขนาดใหญ่ไว้ให้ดูเป็นสัญลักษณ์ของความล้มเหลว ซึ่งนอกจากค่าเสียโอกาสมูลค่ามหาศาลของคนไทยแล้ว ล่าสุด (22 เม.ย.) รัฐยังต้องควักภาษีประชาชนจ่ายชดเชยให้กับบริษัทโฮปเวลล์พร้อมดอกเบี้ยกว่า 1.2 หมื่นล้านบาท
โฮปเวลล์สร้างเกือบ 7 ปี คืบหน้าไม่ถึง 14%
ตามรายละเอียดสัญญาของโครงการ คนกรุงเทพฯ จะได้ใช้โครงการโฮปเวลล์อย่างสมบูรณ์ช่วงปลายปี 2542 หรือต้นปี 2543 แต่ข้อเท็จจริงที่พบคือนับตั้งแต่วันทำสัญญาช่วงปี 2533-2534 ผ่านไปเกือบ 7 ปี (แผนในสัญญาแล้วเสร็จ 8 ปี) การก่อสร้างคืบหน้าเพียง 13.77%
ทั้งนี้โครงการโฮปเวลล์แบ่งการก่อสร้างเป็น 5 ระยะ เงินลงทุนที่คาดการณ์ 80,000 ล้านบาท ดังนี้
ระยะที่ 1 ดอนเมือง-ยมราช
เส้นทางรถไฟยกระดับ ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร
เส้นทางด่วนยกระดับ ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร
ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม 2538
ผลการดำเนินการ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2540 ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ 7.7%
ระยะที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา
เส้นทางรถไฟยกระดับ ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร
เส้นทางด่วนยกระดับ ระยะทาง 15.2 กิโลเมตร
ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม 2539
ผลการดำเนินการ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2540 ระยะที่ 2 แล้วเสร็จ 4.36%
ระยะที่ 3 รังสิต-ดอนเมือง
เส้นทางรถไฟยกระดับ ระยะทาง 7 กิโลเมตร
เส้นทางด่วนยกระดับ ระยะทาง 7 กิโลเมตร
ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม 2540
ผลการดำเนินการ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2540 ระยะที่ 3 แล้วเสร็จ 1.46%
ระยะที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และบางกอกน้อย-ยมราช
เส้นทางรถไฟยกระดับ ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร
เส้นทางด่วนยกระดับ ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร
ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม 2541
ข้อมูลผลการดำเนินการ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2540 ระยะที่ 4 แล้วเสร็จ 0.08%
ระยะที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร และตลิ่งชัน-บางกอกน้อย
เส้นทางรถไฟยกระดับ ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร
เส้นทางด่วนยกระดับ ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร
ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม 2542
ข้อมูลผลการดำเนินการ ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2540 ระยะที่ 5 แล้วเสร็จ 0.10%
รวมผลงานการก่อสร้างตามสัญญาสัมปทานทั้ง 5 ระยะ 13.77% โดยงานก่อสร้างทั้งหมดหยุดอย่างสิ้นเชิงตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2540 เป็นต้นมา
เหตุโฮปเวลล์ทิ้งงาน ‘งบลงทุนบาน เศรษฐกิจถดถอย’
การก่อสร้างที่ล่าช้ากว่าเเผนที่วางไว้มากนั้น บริษัทโฮปเวลล์อ้างว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยไม่ส่งมอบที่ดินให้ตามข้อตกลง
ขณะที่สาเหตุที่มีการวิเคราะห์กันและดูมีน้ำหนักมากที่สุดคือ ‘งบประมาณการก่อสร้างที่เพิ่มขึ้นอย่างมาก’ จากเดิมที่บริษัทโฮปเวลล์ประมาณการค่าก่อสร้างไว้ที่ 80,000 ล้านบาท แต่ข้อเท็จจริงพบว่าเฉพาะค่าก่อสร้างระยะที่ 1-3 ก็เป็นเงินกว่า 7.7 หมื่นล้านบาทแล้ว และยิ่งเมื่อประเทศไทยเจอวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้งและลอยตัวค่าเงินบาทจนเศรษฐกิจถดถอยอย่างหนัก ทำให้ต้นทุนการก่อสร้างยิ่งเพิ่มสูงขึ้น แต่การประเมินรายได้จากโครงการกลับลดต่ำลง นี่คือเหตุปัจจัยหลักที่ทำให้บริษัทโฮปเวลล์ไม่จริงใจที่จะดำเนินโครงการต่อ
รัฐบอกเลิกสัญญา ที่มาของการเสียค่าโง่?
ตั้งแต่ปี 2540 ที่โครงการโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ทำให้ พลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ นายกรัฐมนตรีในสมัยนั้น และนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เห็นชอบให้ยกเลิกสัญญาสัมปทานโฮปเวลล์
ต่อมามีการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง โดยพรรคประชาธิปัตย์ได้เป็นแกนนำจัดตั้งรัฐบาล มีนายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี และนายสุเทพ เทือกสุบรรณ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีมติคณะรัฐมนตรีบอกเลิกสัญญาบริษัทโฮปเวลล์อย่างเป็นทางการในวันที่ 20 มกราคม 2541
ต่อมาบริษัทโฮปเวลล์ยื่นฟ้องกระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นจำนวน 5.6 หมื่นล้านบาทจากกรณีบอกเลิกสัญญา โดยที่การรถไฟแห่งประเทศไทยเองก็ฟ้องเรียกค่าเสียหายจากค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการเป็นจำนวน 2 แสนล้านบาท
จากนั้นปี 2551 คณะอนุญาโตตุลาการได้วินิจฉัยชี้ขาดให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยคืนเงินชดเชยแก่บริษัทโฮปเวลล์ 1.1 หมื่นล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปีให้แก่โฮปเวลล์จากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม
กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทยจึงได้ยื่นคำร้องต่อศาลปกครองกลางเพื่อขอให้เพิกถอนคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการในกรณีพิพาทการบอกเลิกสัญญา
โดยศาลปกครองมีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการในวันที่ 30 กันยายน 2551 และ 15 ตุลาคม 2551 และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ ทำให้รัฐไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายในการบอกเลิกสัญญาแก่โฮปเวลล์
ขณะที่บริษัทโฮปเวลล์ยื่นอุทธรณ์คำพิพากษาศาลปกครองกลางที่สั่งเพิกถอนคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการ
และล่าสุด (22 เม.ย.) ศาลปกครองสูงสุดได้กลับคำพิพากษาที่ให้รัฐจ่ายคืนเงินค่าก่อสร้างและค่าใช้จ่ายอื่นๆ แก่บริษัทโฮปเวลล์รวม 11,888 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี พร้อมคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาทที่ออกโดยธนาคารกรุงเทพ ซึ่งประกอบด้วยเงินที่บริษัทได้ชำระเป็นค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยถึงก่อนวันบอกเลิกสัญญาเป็นเงิน 2,850 ล้านบาท รวมถึงเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38 ล้านบาท และเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท โดยดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน
ปิดฉากอภิมหาโครงการในฝันที่ตอนนี้มีเพียงความรกร้างว่างเปล่าเป็นอนุสรณ์สำหรับคนรุ่นต่อๆ ไป
เรื่อง: พลวุฒิ สงสกุล
พิสูจน์อักษร: ภาสิณี เพิ่มพันธุ์พงศ์
ติดตามข่าวสารเพิ่มเติมได้ที่ thestandard.co
- 139
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2025 Blockdit
