"ปัญหาร้อนขนาดนี้ เราต้องไม่พลาด"
❌ ไม่มีตู้คอนเทนเนอร์
❌ ไม่มีระวางเรือ (space)
❌ ราคาค่าระวาง (Freight) สูง 2-3 เท่าตัว
❌ ราคาสูงทั้งทางเรือ ทางอากาศและทุกเส้นทางเดินเรือ
แล้วส่งผลถึง
❌ ลูกค้าเร่งให้ส่งของ
❌ ราคาขายไม่คุ้มกับต้นทุนที่เพิ่มขึ้น
❌ คลังสินค้าเริ่มเต็ม ไม่มีที่เก็บ
❌ ฝ่ายผลิตต้องชะลอ วัตถุดิบซื้อแบบพอใช้ห้ามตุนเพราะต้นทุนสูงมาก
ตัวแทนสายเรือ Freight forwarding คงดีใจได้ราคาสูงขึ้นบอกเลย...❌ ไม่ ❌
เพราะ
❌โดนลูกค้า....ใส่
❌โดนจองตู้แบบเผื่อเลือกแล้วมายกเลิกทีหลัง
❌เสียลูกค้าไปเพราะไม่มี space ให้
เราจะเห็นว่า ปัญหาเพียงหนึ่งเรื่อง ถ้ามองผ่านมุมมองของโลจิสติกส์แล้ว มีผบกระทบมากขนาดไหน
ปัญหา ค่าเฟรท (freight) ขึ้นราคามากกว่าเท่าตัว ปัญหาไม่มีระวางเรือ (space) ถูกพูดถึงอย่างมากเพราะทำให้ภาคการส่งออกของเราสะดุดเป็นอย่างมาก มีสินค้าพร้อมส่งออกแต่ไม่สามารถส่งออกได้ด้วยเพราะค่าขนส่งถือเป็นต้นทุนของสินค้าที่สูงมาก ถึงจะมีกำลังจ่ายค่าเฟรทก็อาจจะส่งออกไม่ได้อยู่ดีเพราะไม่มีพื้นที่บนเรือหรือเรือเต็มนั้นเอง
นี่คือโลจิสติกส์ภาคการนำเข้าส่งออก ที่ไม่กระทบเฉพาะผู้นำเข้าส่งออกเท่านั้นแต่กระทบทั้ง
....ระบบโลจิสติกส์...
ปัญหานี้ไม่ใช่อยู่ๆก็เกิดขึ้นนะคะ แต่ส่งสัญญาณปัญหามาตั้งแต่ต้นปีแล้ว เนื่องจากโคโรน่าไวรัส และเห็นภาพชัดเจนมากในช่วงเดือนเมษายน 2563 ที่ข้อมูลของ Container xChange ซึ่งเ็น Platform ด้านการแลกเปลี่ยนข้อมูลให้ทราบว่า จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ของท่าเรือหนิงโป มีอัตราสูงขึ้นถึงร้อยละ 47 ในช่วงเวลาเดียวกัน (April 2, 2020)
คนในวงการขนส่งสินค้าทางเรือจะรู้อยู่อย่างเป็นปกติว่าช่วงไตรมาสสุดท้ายของปีตั้งแต่ ตค-ธค. ค่าระวางเรือจะสูงขึ้นเป็นปกติ และอีกช่วงคือช่วง มค.- กพ. ของทุกปี ที่เราจะเห็นๆกันจะมีค่าใช้จ่ายเกิดขึ้นคือ
PSS (Peak Season Surcharge) เป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นในช่วงที่มีฤดูการนำเข้าส่งออกสูงเนื่องจาก
.....Demand > Supply.....
ความต้องการนำเข้าส่งออกมีมากกว่ากำลังที่สายเรือจะให้บริการได้ ซึ่งจริงๆ ด้วยกำลังของสายการเดินเรือนั้นจะมีบริการเพียงพอ ซึ่งเป็นค่าบริการที่ถือเป็นธรรมเนียมปฎิบัติ ที่เราก็ยอมจ่ายเพื่อขับเคลื่อนธุรกิจเพราะถ้าคำนวนแล้วต้นทุนที่จ่ายไปจะได้รับยอดขาย/กำไรกลับมา
ถ้าย้อนกลับไปช่วงต้นปี ม.ค.2020 ประเทศจีนเริ่มปิดประเทศเพื่อควบคุม COVID-19 เรารู้ว่า ประเทศจีนคือประเทศที่ขับเคลื่อนระบบ Global Supply Chain การส่งออกและนำเข้าชะลอตัว ต่อมาเดือน มี.ค-เม.ย. ประเทศอื่นๆทั่วโลกปิดประเทศ....แต่จีนเริ่มเปิดประเทศ ความไม่สมดุลเริ่มเกิดขึ้น แต่การบริโภคก็ยังคงชะลอตัว การนำเข้าส่งออกลดลง กิจกรรมที่เกี่ยวข้องในระบบโลจิสติกส์ก็ลดลง สายการเดินเรือต่างๆก็ลดจำนวนเรือในการขนส่งลงเพื่อให้สอดคล้องกับกิจกรรมที่ลดลงแต่ยังคงแบกภาระตู้สินค้าไม่เต็มลำ
การที่จีนปิดประเทศก่อนจึงเปิดประเทศได้ก่อน ยอดส่งออกจึงเพิ่มจำนวนขึ้น ความต้องการตู้เปล่าเพื่อบรรจุสินค้าก็เพิ่มมากขึ้นโดยเฉพาะช่วงก่อนวันหยุดยาว วันชาติจีนในช่วงเดือน ต.ค.ที่ผ่านมา เพื่อเร่งการส่งออกไปโดยประเทศแถบยุโรปและอเมริกา เพื่อการบริโภคและเทศกาลคริสมาสที่กำลังจะมาถึง แต่อย่าลืมว่าประเทศฝั่งยุโรป อเมริกา มียอดโควิทเพิ่มขึ้นตลอดเวลาดังนั้นกิจกรรมการนำเข้า-ส่งออกจะขาดกำลังคนที่คอยขับเคลื่อนและคนที่มาทำงานจะมีค่าเสี่ยงภัยจากโรคระบาดไม่ว่าจะเป็นคนขับรถ คนงานในท่าเรือ หรือพนักงานฝ่ายต่างๆ หรือมีการสลับกันมาทำงานเพื่อลดความแออัดลง ดังนั้นความล่าช้าที่มาจากสาเหตุของการขาดกำลังคนจึงเกิดขึ้นไม่ว่าจะการนำส่งตู้คอนเทนเนอร์คืนล่าช้า การขาดหน่วยงานที่ทำหน้าที่รวบรวมตู้คอนเทนเนอร์ โดยปกติการที่ผู้นำเข้าส่งออก นำตู้จากท่าเรือมาบรรจุหรือขนถ่ายสินค้าจะใช้เวลาเพียง 1-2 วันแต่ การขาดคนงาน พนง.ขับรถ ทำให้ใช้เวลามากกว่า 7 วันในการคืนตู้สินค้า
ในระบบการขนส่งแถบอเมริกาละยุโรปแต่ละโรงงานไม่ได้อยู่ติดท่าเรือ จะต้องใช้
"Multimodul Transport"
สินค้าถูกบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ที่โรงงาน ขนส่งด้วยรถบรรทุกเพื่อขนส่งต่อมาทางรถไฟมายังเขตที่มีท่าเรือแล้วนำคอนเทนเนอร์มาต่อลงเรือ
ทุกท่านลองนึกภาพนะคะว่าการไม่มีคนทำงานหรือมีน้อย จะเกิดการค้างของตู้คอนเทนเนอร์มากขนาดไหน
ทุกสายเรือจะต้องใช้สต๊อกตู้เปล่าในแต่ละประเทศออกมาให้ผู้ส่งออก เกิดการยืมตู้สินค้าสำหรับสายเรือที่เป็นพาร์ทเนอร์กัน เกิดการขาดแคลนตู้เปล่า ถึงแม้ตอนนี้สายเรือจะพยายามให้ผู้นำเข้าคืนตู้เปล่าให้เร็วขึ้น ด้วยการลด Detention-Demurrage day ลงแต่ก็ยังไม่เพียงพอต่อความต้องการ
ส่งผลให้ บางเส้นทางเดินเรือ ค่าเฟรทปรับเพิ่มขึ้นมากกว่าเกือบ 3 เท่าตัว ค่าใช้จ่าย ค่าธรรมเนียม ค่าบริการต่างๆเพิ่มขึ้น 10-15% ส่งผลกระทบต่อผู้นำเข้าและส่งออก ขณะนี้ไม่กระทบเฉพาะทางเรืออย่างเดียวนะคะ ได้ขยายไปสู่ทางแอร์เรียบร้อย สูงไปตามๆกัน
ถึงแม้กรมการค้าภายในได้มีการหารือกับสายการเดินเรือต่างๆแล้ว เช่น การนำเข้าตู้เปล่าเข้ามาไทยเยอะขึ้น พยายามคงราคาค่า Local charge สำหรับฝั่งผู้นำเข้า อาจจะโชคดีกว่าผู้ส่งออกสักหน่อยในเรื่องราคาค่าขนส่ง
ส่วนตัวดาวเองตอนนี้ก็เน้นนำเข้าสินค้ามาขายในไทยรับเทศกาลปีใหม่ ส่วนการส่งออก ดาวชะลอไปก่อนเพราะว่า สู้ไม่ไหว จริงๆ เพื่อนๆของดาวในวงการโลจิสติกส์ทางทะเล คาดการณ์ว่าสถานการณ์จะกลับมาดีขึ้นหลังเทศกาลตรุษจีน เริ่มมีความหวังแล้ว สู้ๆนะคะทุกคน ส่งกำลังให้ รวมถึงตัวเองด้วย
- 4
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2025 Blockdit
