ดราม่าการบินไทย: Extra Fuel
สื่อโซเชียลกำลังให้ความสนใจกับเรื่องของคุณหมอท่านหนึ่ง ซึ่งเป็นอดีตนักบินของการบินไทย เล่าถึงเหตุการณ์อันน่าตื่นเต้นในอดีต สมัยที่ท่านบินเที่ยวบินฝึกหัดจาก กรุงเทพฯ-กวางโจว ว่าเกิดสภาพสภาวะอากาศไม่เหมาะสมกับการลงจอดที่สนามบินปลายทาง จึงต้องเปลี่ยนไปลงจอดที่สนามบินสำรองตามแผน คือ สนามบินฮ่องกง แต่ปรากฏว่า น้ำมันไม่เพียงพอ จึงต้องขอลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินมาเก๊า
วันนี้ผมจึงขออนุญาตมาเล่าให้ฟังถึงรายละเอียดเชิงเทคนิคให้ฟังกัน โดยในตอนแรก จะขออธิบายคำว่า Extra Fuel
ความต้องการน้ำมันเชื้อเพลิง
อย่างที่ทราบกันดีว่า เครื่องบินใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงในการขับเคลื่อนเครื่องบิน ปริมาณน้ำมันที่ใช้ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการไม่ว่าจะเป็น อุณหภูมิ รุ่นของเครื่องบิน น้ำหนักขณะบิน สภาพอากาศ สภาพเครื่องยนต์ ความเร็ว เพดานบิน วิธีการขับและรักษาเพดานบินของนักบิน รวมไปจึงการจอดรอ
นอกจากนี้ในกรณีที่เกิดปัญหากับการลงจอด เช่น ทัศนวิสัยไม่ดี มีปัญหากับสภาวะอากาศ เช่น ฝน ลม หรือพายุ จนอาจจะต้องรอให้สถานการณ์ดีขึ้น หรือต้องพยายามลงจอดหลายครั้ง บางครั้งก็ต้องรอลงจอด เนื่องจากลานลงจอดไม่ว่าง ทำให้ต้องบินวนเพื่อรอให้ถึงคิวลงจอด
แต่หากมีปัญหาในการลงจอดจนไม่สามารถลงจอดได้ นักบินก็จะต้องตัดสินใจที่จะลงจอดที่สนามบินรองที่ได้วางแผนไว้ล่วงหน้าตั้งแต่ก่อนบิน ซึ่งก็ยิ่งจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นไปอีก
ซึ่งการคำนวณปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงนี้ ต้องอาศัยการวางแผนล่วงหน้าที่เรียกกันว่า การวางแผนการบิน (flight plan)
การวางแผนการบิน (flight plan) คืออะไร?
การวางแผนการบินเป็นเรื่องที่สำคัญมากๆ ซึ่งต้องมีการเตรียมการล่วงหน้าก่อนการบิน เพื่อป้องกันความเสี่ยงสำคัญสองเรื่องคือ ปัญหาน้ำมันหมดระหว่างบิน และปัญหาอุบัติเหตุระหว่างบิน โดยการปฏิบัติตามกฎระเบียบ และเงื่อนไขของหน่วยงานควบคุมจราจรทางอากาศ (Air Traffic Controller) ของทั้งประเทศต้นทาง ประเทศปลายทาง และประเทศที่ต้องผ่านระหว่างการบิน
โดยปกติแล้ว การวางแผนการบิน มีจุดมุ่งหมายหลักในการลดต้นทุนในการบิน โดยการเลือกเส้นทางการบินที่สั้นที่สุด ความสูงที่เหมาะสม ความเร็วที่เหมาะสม และปริมาณเชื้อเพลิงที่เหมาะสม
นอกจากนี้ แผนการบินที่มีข้อมูลที่ละเอียด ถูกต้อง และการที่นักบินปฏิบัติตามแผนการบินที่วางไว้อย่างเคร่งครัด ยังทำให้หน่วยงานควบคุมการบินทำการบริหารการจราจรทางอากาศได้อย่างปลอดภัย โดยการจัดระดับและเส้นทางการบินของเครื่องบินแต่ละลำในระหว่างการขึ้นบิน และการลงจอด
รวมถึงในกรณีที่เกิดปัญหาในการบิน จนเครื่องบินต้องลงจอดฉุกเฉิน หรือเกิดอุบัติเหตุ เจ้าหน้าที่ก็จะใช้ข้อมูลจากแผนการบินในการวางแผนการค้นหา และช่วยเหลือเช่นกัน
การวางแผนการบินนี้ต้องใช้ข้อมูลจำนวนมากดังเช่นที่กล่าวไปก่อนหน้านี้แล้ว ข้อมูลเหล่านี้จะถูกนำมาคำนวณเป็นปริมาณเชื้อเพลิงขั้นต่ำ และมีการบวกเพิ่มตามนโยบายความปลอดภัย เพื่อให้มีน้ำมันพอสำหรับสถานการณ์ที่ไม่คาดคิด เช่น ปัญหาสภาวะอากาศ หรือเหตุฉุกเฉินต่างๆ รวมกันเป็น ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมบินระดับพื้นฐาน (Standard Ramp Fuel) นี้รวมทั้ง
- น้ำมันที่ใช้ในการติดเครื่องยนต์ การรอออกเดินทาง และการเดินทางไปยัง runway (taxi)
- น้ำมันที่ต้องใช้ในการขึ้นบิน ระหว่างบิน และการลงจอด (Trip Fuel)
- น้ำมันที่ต้องใช้บินไปยังสนามบินสำรอง (Destination Alternative Fuel)
- น้ำมันที่เผื่อไว้เผื่อเหตุการณ์ที่อาจจะคาดไม่ถึง (Contingency Fuel) ซึ่งปกติมักจะเป็น 5% ของน้ำมันสำหรับทริปนั้นๆ หรือสำหรับให้บินวนได้ 5 นาที แล้วแต่ตัวเลขใดจะมากกว่า
- น้ำมันที่ต้องมีตามกฎการบิน (Final Reserve Fuel) ซึ่งปกติแล้วจะต้องมีการเผื่อน้ำมันอีก 30-45 นาที
การคำนวณนี้ในอดีตใช้การคำนวณด้วยมือ แต่ในภายหลังมีการใช้ระบบคอมพิวเตอร์ในการคำนวณ เพื่อลดความผิดพลาดในการคำนวณ เพิ่มความแม่นยำในการคำนวณให้มากขึ้นด้วยการใช้ข้อมูลที่แม่นยำ และทันสมัย รวมไปถึงข้อมูลเชิงสถิติของสายการบิน
ดังนั้นจะเห็นได้ว่า ถึงแม้เกิดสถานการณ์ฉุกเฉินขึ้น น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมตาม Minimum Fuel ก็จะเพียงพอกับการบิน และลงจอดได้อย่างปลอดภัย
ส่วนปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้เดินทางไปยังสนามบินสำรอง จริงๆ แล้วต้องคำนวณจากเส้นทางที่จะบินที่คาดไว้ ในอดีต การระบุข้อมูลเหล่านี้ทำได้ยาก เพราะระบบคอมพิวเตอร์ยังไม่ได้ฉลาดมากนักจึงไม่ได้สะท้อนถึงเส้นทางบินจากสนามบินหลักไปยังสนามบินสำรองที่แท้จริง แต่ในปัจจุบัน ระบบคอมพิวเตอร์ฉลาดขึ้นมากและสามารถนำข้อมูลที่เกี่ยวข้องมาใช้ในการคำนวณได้อย่างแม่นยำมากขึ้น รวมถึงทิศทางลม ทิศทางของสนามบิน ความเร็ว เป็นต้น
จริงๆ แล้วในปัจจุบัน การเปลี่ยนแปลงการลงจอดจากสนามบินหลักไปยังสนามบินสำรองมีอัตราที่ต่ำลงมากเมื่อเทียบกับ 10-20 ปีที่ผ่านมา เพราะเครื่องบินมีความน่าเชื่อถือสูงขึ้น มีปัญหากับเครื่องยนต์ และตัวเครื่องลดลงมาก อีกทั้งการลงจอดในปัจจุบันสามารถลงจอดได้แม้ในสภาวะอากาศที่ไม่ปกติจนไม่มีทัศนวิสัย เพราะมีอุปกรณ์ในการช่วยนำทางมากขึ้น (Instrument Landing System) เช่น เครื่องตรวจวัดระดับความสูง เครื่องนำสัญญาณสนามบิน จึงทำให้นักบินสามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัย
Extra Fuel คืออะไร และเพื่ออะไร?
แต่อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจเรื่อง น้ำมันเชื้อเพลิง ยังมีการให้การตัดสินใจสุดท้ายเป็นหน้าที่ของนักบิน (Pilot in Command) โดยนักบินสามารถตัดสินใจเติมน้ำมันเชื้อเพลิงสูงกว่าที่ระบบคำนวณมาให้ ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมเพิ่มโดยคำสั่งของนักบินนี้เรียกว่า Extra Fuel นั่นเอง
ในอดีต เนื่องจากระบบคอมพิวเตอร์ยังไม่ได้มีการคำนวณที่ละเอียด และแม่นยำเพียงพอ จึงอาจจะทำให้คำนวณเชื้อเพลิงมาได้ไม่เพียงพอ จนอาจจะเกิดความเสี่ยงกับการลงจอดได้ ดังนั้นในอดีตนักบินจึงมักจะสั่ง Extra Fuel เพิ่มเติม เผื่อกรณีฉุกเฉิน โดยต้องอาศัยประสบการณ์พอสมควร ซึ่งการเพิ่ม Extra Fuel นี้เป็นการเติมเพื่อความปลอดภัย บางครั้งจึงมีการเรียกน้ำมันในส่วนนี้ว่า กัปตันเติมเผื่อลูก เผื่อเมีย หรือเพื่อให้ได้สามารถกลับไปดูหน้าลูกเมีย ทุกครั้งที่บินได้นั่นเอง
แต่บางครั้ง การเติม Extra Fuel ก็อาจจะเป็นเพราะสาเหตุที่ชัดเจน เช่น สภาวะอากาศที่แปรปรวนจนระบบคอมพิวเตอร์อาจจะคาดการณ์ได้ไม่ถูกต้อง หรือสภาพการจราจรที่คับคั่งผิดปกติที่สนามบินปลายทางเป็นต้น หรืออาจจะต้องการบินด้วยความเร็วที่สูงขึ้น เพื่อให้ถึงที่หมายเร็วขึ้น ในกรณีที่เกิดความล่าช้าในการออกเดินทางเป็นต้น
และก็มีการเติม Extra Fuel เพื่อประหยัดต้นทุนค่าน้ำมันด้วยเช่นกัน เช่น ถ้าประเทศหนึ่งมีราคาน้ำมันถูกกว่าอีกประเทศหนึ่งมากๆ สายการบินก็อาจจะเลือกเติมน้ำมันที่ประเทศที่น้ำมันถูกกว่า จำนวนมากกว่าที่จำเป็น เพื่อที่เวลาที่บินกลับ จะได้ไม่ต้องเติมน้ำมันมาก
ทั้งนี้ในปัจจุบัน ระบบคอมพิวเตอร์ได้ถูกพัฒนาขึ้นมาก และสามารถนำข้อมูล และสถิติจากหลากหลายช่องทาง อีกทั้งยังเป็นข้อมูลแบบเรียลไทม์ (Real time) มากขึ้น ดังนั้นการคำนวณจึงมีความแม่นยำที่สูงขึ้นมากขึ้นเรื่อยๆ ในหลายสิบปีที่ผ่านมา
Extra Fuel มีผลเสียอย่างไรบ้าง?
เราได้พูดถึงข้อดีของการมีน้ำมันสำรองกันแล้ว แต่การมีน้ำมันสำรองเพิ่มเติมนั้นมีข้อเสียด้วยเช่นกัน อย่างที่ทราบกันดีว่า เครื่องบินนั้นมีการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงสูง โดยปกติคิดเป็นต้นทุนถึงประมาณ 30% ของต้นทุนของสายการบินทั้งหมดเลยทีเดียว โดยปกติแล้ว (rule of thumb) ทุกๆ 1 กิโลกรัมของน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น จะมีการใช้เชื้อเพลิง 3.5% ของน้ำหนัก / ชั่วโมง เช่น ถ้ามี Extra Fuel เพิ่มขึ้น 1 ตัน ในเที่ยวบิน 3 ชั่วโมง ก็จะทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิง 105 กิโลกรัมเลยทีเดียว
ต้นทุนเหล่านี้ต่อเที่ยวอาจจะคิดเป็นเงินเพียงไม่กี่พันบาทต่อเที่ยว แต่เมื่อคิดรวมกับปริมาณเที่ยวบินต่อปีแล้ว Extra Fuel นี้คิดเป็นต้นทุนกับสายการบินสูงมาก การบินไทยเปิดเผยว่า ค่าใช้จ่ายตรงส่วนนี้คิดเป็นเงินถึง 600 ล้านบาทต่อปีเลยทีเดียว แทนที่เงินเหล่านี้จะถูกนำไปใช้ในด้านอื่น หรือลดค่าโดยสารให้ลดลง
นอกจากนี้ ทุกๆ 1 กิโลกรัมของน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินที่ถูกเผาผลาญโดยไม่จำเป็น ทำให้เกิดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกสู่ชั้นบรรยากาศถึง 3 กิโลกรัมเลยทีเดียว ซึ่งมีส่วนทำให้โลกร้อนขึ้น
และยังมีประเด็นในเรื่องของน้ำหนักเครื่องอีกด้วย ปกติแล้วเครื่องบินมีการกำหนดสิ่งที่เรียกว่า Maximum Takeoff Weight หรือน้ำหนักที่ขึ้นบินสูงสุด หากนักบินเติมน้ำมันมากเกินไป ก็จะเหลือน้ำหนักไว้สำหรับผู้โดยสาร สัมภาระ รวมไปถึงของที่ต้องขนส่งทางอากาศไม่เพียงพอ จึงอาจจะทำให้สายการบินเสียโอกาสในการหารายได้ไปอีกเป็นจำนวนมาก
Czech Airlines Airbus A310 being fueled in Prague - Source: Kristoferb, 2010 (Wikicommons)
และขอยืนยันอีกครั้งว่า ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นพื้นฐานที่เติม เป็นค่าที่ได้มาจากระบบคอมพิวเตอร์ การบินไทยไม่ได้มีนโยบายแต่อย่างใดในการลดปริมาณน้ำมันขั้นพื้นฐานเลย และก่อนหน้านี้ก็ไม่ได้ใช้ extra fuel ในการประเมินนักบิน จึงเรียกได้ว่า บริษัทไม่ได้ประหยัดน้ำมันจนทำให้เกิดความเสี่ยงแต่อย่างไร
และในกรณีที่น้ำมันที่ใช้ปกติไม่เพียงพอ ยังมีน้ำมัน final reserve fuel เหลือให้ใช้อีกอย่างน้อย 30 นาที เพียงแค่ว่าหากนักบินใช้น้ำมันถึงตรงจุดนี้ จะโดนสอบสวนสาเหตุอย่างหนักเลยทีเดียว เพื่อเป็นการบังคับให้พนักงานเติมน้ำมันไปให้เพียงพอนั่นเอง
การที่เครื่องบินน้ำมันหมดระหว่างบินเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นน้อยมาก จากจำนวนเที่ยวบินต่อปีเกือบ 40 ล้านเที่ยวต่อปี มีเที่ยวบินที่มีปัญหาจากเรื่องน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เพียงพอเพียงประมาณ 50 เคสต่อปีเท่านั้น และส่วนใหญ่ก็เกิดกับเครื่องบินที่ไม่ใช่เครื่องบินพาณิชย์เป็นหลัก
เดี๋ยวในตอนหน้า เรามาคุยถึงประเด็นการประเมินผลของการบินไทยกันครับ
- 83
ดูเพิ่มเติมในซีรีส์
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
