บทเรียนรถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซีย คนขึ้นแน่นแต่ขาดทุน
[เรื่อง: ดร.โสภณ พรโชคชัย]
รถไฟความเร็วสูงของอินโดนีเซียที่วิ่งระหว่างกรุงจาการ์ตากับนครบันดุง มีปัญหาสำคัญเสียแล้ว คนขึ้นแน่นแต่ขาดทุนยับ ทำอย่างไรดี
เมื่อต้น ต.ค.2568 ผมได้ไปบรรยายในงาน Pan Pacific Congress of Real Estate Appraisers, Valuers and Counsellors ณ ประเทศสิงคโปร์ มิตรสหายชายอินโดนีเซียเล่าเรื่องข้างต้นให้ฟัง ผมจึงขออนุญาตนำมาสรุปเป็นบทเรียนสำหรับประเทศไทยในอนาคตอันใกล้นี้
📌 ว่าด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูง
โครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงนี้แต่เดิมวางแผนไว้จะสร้างไปถึงสุราบายา (จากตะวันตกสุดถึงตะวันออกสุดของเกาะชวา) สร้างและดำเนินการโดย บริษัทชื่อ PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) บริษัทร่วมทุนระหว่าง PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) ถือหุ้น 60% และกลุ่มบริษัทจีน นำโดย Beijing Yawan HSR (บริษัทของรัฐบาลจีนโดยตรง) ถือหุ้น 40%
โครงการลงทุนรวมประมาณ 6.07 พันล้านดอลลาร์ (200,000 ล้านบาท) โดย 4.80 พันล้านดอลลาร์สำหรับงานวิศวกรรม จัดซื้อจัดจ้าง ก่อสร้าง 0.80 พันล้านดอลลาร์สำหรับการซื้อที่ดิน 0.16 พันล้านดอลลาร์สำหรับผู้บริหารและที่ปรึกษา
ต้นทุนทางการเงินอีก 0.20 พันล้านดอลลาร์ เป็นต้น อย่างไรก็ตาม ข้อมูลบางแหล่งระบุว่าต้นทุนสุดท้ายเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 8.6 พันล้านดอลลาร์ (280,000 ล้านบาท)
ในส่วนที่เป็นเงินกู้นั้นเป็นเงินกู้จากธนาคารพัฒนาแห่งประเทศจีนประมาณ 75% ของต้นทุนโครงการเริ่มต้น ส่วนที่เหลือประมาณ 25% จะได้รับการชดเชยด้วยทุนจากผู้ถือหุ้นของ KCIC
สำหรับเงินกู้จากธนาคารฯจีนมีระยะเวลาชำระคืน 40 ปีและระยะปลอดดอกเบี้ยประมาณ 10 ปี อัตราดอกเบี้ยเริ่มต้นสำหรับสินเชื่อดังกล่าวคือ 2% สำหรับส่วนเงินกู้ที่เกินต้นทุน ดอกเบี้ยจะสูงกว่า คือราว 3.4-4%
สำหรับข้อตกลงสัมปทาน/ความร่วมมือเดิมให้ระยะเวลา 50 ปี นับจากเริ่มดำเนินการ หลังจากนั้นโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกจะถูกส่งมอบ ทั้งนี้แต่โดยที่ต้นทุนเกินงบประมาณไปมาก KCIC จึงขอขยายระยะเวลาสัมปทานเป็น 80 ปี เพื่อให้มีเวลามากขึ้นในการคืนทุน
โครงการนี้ทางรัฐบาลและประชาชนชาวอินโดนีเซียคาดหวังได้รับประโยชน์จากการเชื่อมต่อด้านการคมนาคมขนส่งที่ดีขึ้น ลดเวลาเดินทาง รวมถึงการชำระเงินค่าที่ดิน ภาษี การจ้างงาน และอาจรวมถึงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่เพิ่มขึ้น
สิ่งเหล่านี้เป็นผลประโยชน์ภายนอกหรือผลประโยชน์ที่ตามมา อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เกิดขึ้นจะเป็นได้ตามที่คาดหวังหรือไม่ อาจขึ้นอยู่กับการวางแผนตั้งแต่แรกเริ่มอย่างรอบคอบ
สำหรับค่าโดยสารระดับ Premium Economy Rp 150,000-Rp 250,000 (300-500 บาท) ระยะทาง 253 กิโลเมตร ส่วนระดับ Business Class Rp 450,000 (900 บาท) ส่วนจำนวนผู้โดยสารประมาณ 22,000 คน แต่ถ้าในวันพิเศษก็อาจถึง 25,000 คน
ถ้าสมมติค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ Rp 200,000 หรือ 400 บาท มีคนขึ้น 23,000 คนต่อวัน ก็จะมีรายได้รวมประมาณ 3,358 ล้านบาทต่อปี
📌 ปัญหาของรถไฟสายนี้
ปัญหาที่ผู้ประเมินค่าทรัพย์สินชาวอินโดนีเซียกล่าวถึงก็คือ การเวนคืนที่ดินและข้อพิพาททางกฎหมาย/สังคม ทั้งนี้ การเวนคืนที่ดินที่ล่าช้าและมีข้อโต้แย้งจากประชาชน ส่งผลให้กำหนดการล่าช้าและต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างมาก
ผลต่อเนื่องมากก็คือโครงสร้างการเงิน ต้นทุนเกิน และความเสี่ยงจากหนี้มหาศาล ต้นทุนโครงการที่พุ่งสูงขึ้น และอินโดนีเซียต้องเผชิญกับเงินกู้จำนวนมากที่ได้รับการสนับสนุนจากจีน ซึ่งอาจถูกจีนครอบงำได้ในที่สุด
ที่ว่าล่าช้าก็เพราะเป้าหมายเบื้องต้นกำหนดไว้ ณ ปี 2562 แต่ก็ไม่สำเร็จ ต้องเลื่อนออกไป และมาเกิดโรคระบาดโควิด-19 อีกต่างหาก จึงส่งผลกระทบต่อแผนงานและกระแสเงินสด ส่งผลให้เกิดปัญหาอื่นๆ ตามมามากมาย
แม้ขณะนี้จำนวนผู้โดยสารจะมากขึ้น แต่ในช่วงแรกๆ จำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้ ทำให้ค่าโดยสารไม่เพียงพอที่จะดำเนินธุรกิจได้ราบรื่นในช่วงแรก ผิดจากที่คาดการณ์ไว้
📌 บทเรียนที่ได้รับก็คือ
บทเรียนนี้ควรไว้สอนกรณีประเทศไทย คือ ในด้านจัดหาที่ดินและความยินยอมทางสังคมก่อนเริ่มการก่อสร้างขนาดใหญ่ การจ่ายค่าเวนคืนควรเป็นธรรมและให้ประโยชน์สูงกว่าราคาตลาด ซึ่งจะจูงใจให้ประชาชนให้ความยินยอม
ยิ่งหากรัฐบาลจ่ายตามราคาประเมินเพื่อการเสียภาษีของทางราชการซึ่งเป็นอัตราที่ต่ำมาก โอกาสที่จะได้รับการต่อต้านจากภาคประชาชนย่อมมีจำนวนมหาศาล ทำให้ยิ่งควบคุมระยะเวลาอะไรไม่ได้ ยิ่งกว่านั้นยังต้อง
1.ศึกษาให้ชัดเจนถึงจำนวนผู้โดยสารที่อาจจะได้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้บ้าง
2. การพึ่งพิงเงินจากต่างประเทศมาก ทำให้มีโอกาสสูญเสียสูงยิ่งเป็นเงินกู้จากประเทศจีนเพียงแหล่งเดียว ยิ่งมีโอกาสถูกครอบงำสูง
3. ความโปร่งใสในการกำกับกิจการก็เป็นปัจจัยที่มองข้ามไม่ได้
4. อุบัติเหตุจากการก่อสร้างที่ทำให้คนงานจีนเสียชีวิต
5. การพัฒนาที่ดินรอบสถานรถไฟฟ้านั้น ควรมีการวางแผนที่ดีที่เป็นระบบมากกว่านี้
📌 ปัญหาของรถไฟฟ้าสายนี้พึงแก้โดย
1. เจรจาเงื่อนไขทางการเงินใหม่และสร้างตาข่ายความปลอดภัยทางการเงินเพื่อลดการชำระหนี้ระยะสั้น และเพิ่มข้อตกลงที่เชื่อมโยงกับผลการดำเนินงาน (แบ่งจ่ายตามผลงานจริง)
2. ปรับการดำเนินงานให้มีเสถียรภาพและปรับปรุงการใช้งานในปัจจุบันเพื่อควบคุมต้นทุน
3. ทำการส่งเสริมการขายเพื่อกระตุ้นการใช้บริการ เพราะปัจจุบันยังใช้บริการเพียง 60% ของความสามารถในการขนส่ง
4. การตรวจสอบผลการดำเนินการที่ให้เกิดความโปร่งใส ไม่มีช่องโหว่ด้านทุจริต
5. แก้ปัญหาการจ่ายค่าทดแทนจากการเวนคืนให้เหมาะสมและว่องไวกว่านี้
6. การเวนคืนที่ดินรอบสถานีรถไฟฟ้าเพื่อนำมาพัฒนาในเชิงพาณิชย์
7. ปรับปรุงการประเมินโครงการและการจัดสรรความเสี่ยงสำหรับโครงการขนาดใหญ่ในอนาคต**
8. การเน้นการถ่ายโอนเทคโนโลยีที่จีนเสนอต่อต่างประเทศที่เข้าไปลงทุนในจีน อินโดนีเซียควรดำเนินการเช่นนี้เช่นกัน เพื่อไม่ต้องพึ่งพาจีนตลอดไป
📌 ข้อคิดสำหรับรถไฟความเร็วสูงไทย
1. ลดโอกาสของปัญหาการเวนคืนที่ดินเพื่อไม่ให้เกิดความล่าช้า โดยต้องจ่ายค่าเวนคืนให้สมเหตุสมผลและไม่ชักช้า
2. ควรระดมทุนจากหลายแหล่ง จะได้ไม่ถูกครอบงำ โดยเฉพาะการขายพันธบัตรรัฐบาลให้ประชาชนได้ลงทุนนั่นเอง
3. การวางแผนการพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟเพื่อการคืนทุนจากการพัฒนาโครงการนี้ โดยก่อนมีรถไฟความเร็วสูง ราคาที่ดินย่อมถูกกว่าตอนที่มีรถไฟฟ้าแล้วอย่างแน่นอน
4. การสร้างความโปร่งใสในการบริการ
เราต้องวางแผนการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของไทยให้รอบคอบ อย่าได้ตกเป็นเหยื่อของกับดักหนี้อย่างเด็ดขาด
- 1
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2025 Blockdit
