เรื่อง : โศกนาฏกรรม Korean Air เที่ยวบินที่ 801
ระยะเวลาที่ใช้ในการอ่านโดยประมาณ : 10 นาที
Part 1 : เกริ่นนำ
Korean Air เที่ยวบินที่ 801 ใช้เครื่องบิน Boing 747-300 โดยบินมากจากท่าอากาศยานนานาชาติกิมโป ในโซล ประเทศเกาหลีใต้ ไปยังท่าอากาศยานนานาชาติแอนโตนิโอ บี.วอน แพตในเกาะกวม ซึ่งอยู่ภายใต้การปกครองของสหรัฐอเมริกา โดยในเที่ยวบินนี้มีผู้โดยสารทั้งหมด 237 คน โดยมี 6คนเป็นเด็กอายุต่ำกว่า 12 ปี และลูกเรือ 17 คน ส่วนใหญ่เป็นชาวเกาหลีใต้ เครื่องบินออกเดินทางในวันที่ 5 สิงหาคม 1997 และเกิดอุบัติเหตุตกในป่าบริเวณภูเขานิมิทซ์ในเมืองอาซานซึ่งอยู่ห่างจากสนามบินปลายทางประมาณ 5 กิโลเมตรในช่วงเช้ามืดของวันที่ 6 สิงหาคม 1997 จากอุบัติเหตุในครั้งนี้ทำให้มีผู้เสียชีวิตทั้งหมด 229 คน และบาดเจ็บอีก 25 คน
Part 2 : เริ่มเรื่อง
เกาะกวมในปี 1997 ถือเป็น 1 ในจุดหมายปลายทางยอดนิยมของชาวเกาหลีใต้ที่อยากจะมาท่องเที่ยวและพักผ่อน เนื่องจากมีธรรมชาติและชายหาดที่สวยงาม โดย Korean Airเป็นหนึ่งในผู้ให้บริการเที่ยวบินจากเกาหลีใต้มายังที่เกาะแห่งนี้โดยเที่ยวบินที่ 801
โดยปรกติแล้วในเที่ยวบินนี้ ทางสายการบินจะเลือกใช้เครื่องบินเป็นรุ่น Airbus A300 แต่สำหรับครั้งนี้นั้นทางสายการบินได้ตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้เครื่อง Boing 747-300 แทน เนื่องจากทางสายการบินมีกำหนดการที่จะต้องรับทัพนักกีฬาจากเกาะกวมไปร่วมงานแข่งขันกีฬาเซาท์แปซิฟิกมินิเกม ในอเมริกันซามัว ซึ่งเครื่องบินลำนี้มีอายุการใช้งานมาแล้ว 12 ปี ถูกส่งมอบให้กับทางสายการบินตั้งแต่วันที่ 12 ธันวาคม 1984
เครื่องบิน Boing 747-300 ที่ใช้ในเที่ยวบินนี้
กัปตันในเที่ยวบินนี้คือ ปาร์ค ยอง ซอล ซึ่งในขณะนั้นเขามีอายุได้ 42 ปี เขาถือว่าเป็นกัปตันที่มีประสบการ์ในการบินสูงมาก ด้วยชั่วโมงบินรวมสูงถึง 9,000 ชั่วโมง หรือถ้านับเพียงชั่วโมงบินบนเครื่อง Boing 747 ก็ยังสูงถึง 3,192 ชั่วโมง อีกทั้งตัวเขายังได้รับรางวัล “เที่ยวบินปลอดภัย” จากการที่นำเครื่อง Boing 747 ที่เครื่องยนต์ขัดข้องลงจอดได้อย่างปลอดภัย ส่วนผู้ช่วยนักบินในเที่ยวบินนี้คือ ซง คยอง โฮ อายุ 40 ปี ผู้มีชั่วโมงบินรวม 4,000 ชั่วโมง โดยเป็นชั่วโมงบินของ Boing 747 1,560 ชั่วโมง และยังมีวิศวกรการบิน นัม ซอก ฮุน อายุ 57 ปี ซึ่งมีประสบการณ์กว่า 13,000 ชั่วโมง หรือ 1,573 ชั่วโมง สำหรับเครื่อง 747
Part 3 : ออกเดินทาง
วันที่ 5 สิงหาคม 1997 หลังจากที่ออกเดินทางไปได้ไม่กี่ชั่วโมงก็เกิดสภาพอาการแปรปรวนทำให้เครื่องบินนั้นยากต่อการควบคุม จนกระทั้งในเวลา 1นาฬิกา ตามเวลาท้องถิ่น เครื่องบินได้เดินทางใกล้ถึงสนามบินปลายทาง และนักบินได้เตรียมตัวลงจอด โดยได้ติดต่อไปยังหอบังคับการบินที่สนามบินปลายทางโดยขอลดระดับการบินจาก 41,000 ฟุต ลงมาสู่ระดับ 25,000 ฟุต แต่เนื่องจากทัศนวิสัยที่แย่พวกเขาจึงตั้งใจที่จะใช้ “Glideslope” ซึ่งเป็นสัญญาณอิเล็กทรอนิกส์ที่จะช่วยให้เครื่องบินสามารถลงถึงพื้นได้อย่างปลอดภัย แต่โชคร้ายที่ในขณะนั้นเครื่องมือส่งสัญญาณ Glideslope ที่สนามบินปลายทางนั้นชำรุดและกำลังซ่อมแซมอยู่ ทำให้นักบินไม่สามารถใช้ระบบนี้ในการช่วยลงจอดได้ และต้องบังคับลงจอดด้วยตัวเองมากขึ้น นักบินจึงตัดสินใจที่จะเปลี่ยนเส้นทางการบินไปทางซ้ายอีก 10 ไมล์เพื่อหลักเลี่ยงสภาพอากาศที่เลวร้ายในขณะนั้น
Glideslope ช่วยให้นักบินลดระดับและลงจอดได้อย่างแม่นยำและปลอดภัย
หลังจากเปลี่ยนเส้นทางการบินทางนักบินก็สามารถมองเห็นรันเวย์ที่จะใช้ลงจอดแล้ว โดยทางหอบังคับการบินแจ้งว่าให้ไปลงจอดที่รันเวย์ 6L และในเวลา 1.40น ในขณะที่นักบินกำลังเตรียมที่จะลงจอด ทัศนวิสัยก็กลับมาเลวร้ายอีกครั้ง พวกเขาไม่สามารถมองเห็นรันเวย์ที่จะลงจอดได้อีก และทางหอบังคับการก็ได้แจ้งกับพวกเขาว่า พวกเขานั้นอยู่ห่างจากพื้นเพียงแค่ 500 ฟุต แต่ทางนักบินก็ยังไม่สามารถเห็นรันเวย์ได้ จนกระทั้งเครื่องได้ลดระดับลงมาจนเหลือแค่ 200 ฟุต ทางนักบินจึงสัมผัสได้ถึงความผิดปรกติและตัดสินใจที่จะยกเลิกการลงจอด และเชิดหัวเครื่องบินขึ้นอีกครั้ง แต่การตัดสินใจของนักบินนั้นช้าเกินไป เครื่องบินได้พุ่งเข้าชนกับภูเขานิมิทซ์ ซึ่งอยู่ห่างกับรันเวย์ประมาณ 5.6 กิโลเมตร ที่ระดับความสูง 660ฟุต ทำให้เกิดการระเบิดและมีไฟลุกท่วมบริเวณนั้นโดยทันที
หลังจากหอบังคับการบินสังเกตเห็นถึงความผิดปรกติ จึงได้ส่งหน่วยกู้ภัยออกดำเนินการค้นหาโดยทันที แต่ก็พบกับอุปสรรคคือสิ่งกีดขวางขนาดใหญ่ที่เครื่องบินนั้นชนตกลงมาขวางถนนทำให้รถของพวกเขาไม่สามารถขับเข้าไปในที่เกิดเหตุได้ ทางหน่วยกู้ภัยจึงต้องเดินเท้าเข้าไปแทนทำให้เสียเวลาไปพอสมควรกว่าที่พวกเข้าจะเข้าถึงที่เกิดเหตุได้ ว่ากันว่าในช่วงแรกที่เครื่องบินตกนั้นยังมีผู้โดยสารที่รอดชีวิตจำนวนหลายรายที่ติดอยู่ในซากเครื่องบิน แต่ด้วยการที่ทีมกู้ภัยสามารถเข้าถึงที่เกิดเหตุได้ช้า ทำให้ไฟได้ลุกลามากขึ้น ส่งผลให้ผู้เคราะห์ร้ายหลายคนต้องเสียชีวิตอย่างทุกข์ทรมานอยู่ภายในซากเครื่องบินนั้น
Part 4 : การสืบสวน
เนื่องจากเกาะกวมเป็นพื้นที่ภายใต้การปกครองของสรัฐอเมริกา หน้าที่การสืบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้จึงตกเป็นของ NTSB หรือ National Transportation Safety Board เมื่อหน่วยสืบสวนไปถึงก็พบกับซากเครื่องบินกระจายไปทั่วบริเวณ โดยจากการสืบสวนเบื้องต้นพบว่า ชิ้นส่วนของเครื่องบินยังอยู่ครบถ้วน ทำให้สันนิษฐานได้ว่านักบินนั้นควบคุมเครื่องบินจนถึงช่วงเวลาสุดท้าย
สภาพเครื่องบินในสถานที่เกิดเหตุ
จากการตรวจสอบข้อมูลในกล่องดำของเครื่องบินช่วยให้ทีมสืบสวนสามารถจำลองเส้นทางการบินได้ ซึ่งทำให้ทีมสืบสวนพบว่าเครื่องบินลดระดับลงอย่างสม่ำเสมอขณะเตรียมลงจอด ซึ่งในความเป็นจริงไม่ควรจะเป็นเช่นนั้น เพราะโดยปรกติแล้วเครื่องบินที่จะเตรียมลงจอดจะใช้วิธีลดระดับแบบขั้นบันได แทนที่จะลดลงอย่างต่อเนื่องรวดเดียว ทำให้เครื่องบินอยู่ในระดับต่ำกว่าที่ควรจะเป็น และชนกับสิ่งกีดขวางในที่สุด
เปรียบเทียบการลดระดับของเครื่องบินขณะลงจอดด้วยการลดระดับแบบขั้นบันได (เส้นสีขาว) vs ใช้ Glideslope (เส้นสีฟ้า)
ในขณะที่เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินถูกกู้คืนขึ้นมา ทางทีมสืบสวนก็ได้เริ่มตรวจสอบว่าเกิดอะไรขึ้นบ้างในห้องนักบิน โดยจากการตรวจสอบพบว่านักบินนั้นมีความเหนื่อยล้าเป็นอย่างมาก เนื่องจากชั่วโมงบินที่ติดกันและต่อเนื่องเกินไป และอีกหนึ่งปัญหาที่พบคือ Glideslope เพราะเมื่อฟังจากคำพูดของนักบิน ดูเหมือนว่าเครื่องบินของพวกเขาจะสามารถรับสัญญาณ Glideslope ได้ ทำให้ตัวนักบินเกิดความสับสนเป็นอย่างมาก เพราะที่จริงแล้วเครื่องส่งสัญญาณ Glideslope จากสนามบินปลายทางนั้นชำรุดเสียหายอยู่ ทางทีมสืบสวนจึงเริ่มสืบหาต้นตอของปัญหานี้และได้พบว่า ถึงแม้เครื่องปล่อยสัญญาณ Glideslope จะชำรุดเสียหาย แต่หากในบริเวรนั้นมีคลื่นสัญญาณที่มีความใกล้เคียงกับ Glideslopeส่งมา เครื่องบินก็อาจจะรับสัญญาณนั้นและทำให้นักบินเกิดความสับสนได้ ซึ่งอาจเป็นอีกหนึ่งสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุครั้งนี้
นอกจากที่ทีมสืนสวนยังพบว่า แผนที่การบินของ Korean Air นั้นมีความล้าสมัยซึ่งทำให้นักบินเตรียมการลงจอดได้ไม่ดีเท่าที่ควร และอีกทั้งยังพบว่าทาง Korean Air มีการอบรมนักบินที่มีช่องโหว่บางประการ กล่าวคือพวกเขาจะอบรมให้นักบินนำเครื่องบินบินเข้าหาเครื่อง DME ในขณะลงจอด โดยเครื่อง DME จะทำหน้าที่บอกให้นักบินทราบว่าพวกเขาอยู่ห่างจากสถานีมากน้อยแค่ไหนโดยส่วนมากเครื่อง DME จะติดตั้งอยู่ที่ปลายรันเวย์เสมอ…แต่ไม่ใช่สำหรับสนามบินแห่งนี้ เพราะที่นี่เครื่อง DME นั้นถูกติดตั้งห่างออกไปจากปลายรันเวย์ถึง 5 กิโลเมตร
เปรียบเทียบเส้นทางการลงจอดปรกติ (เส้นสีขาว) vs เส้นทางที่นักบินใช้ (เส้นสีแดง)
เครื่อง DME ที่อยู่ห่างจากรันเวย์ถึง 5 กิโลเมตรในเกาะกวม
Part 5 : สรุป
จากหลายๆสาเหตุที่กล่าวมาข้างต้น ไม่ว่าจะเป็นสภาพอากาศที่เลวร้าย ความเหนื่อยล้าของนักบิน สัญญาณแปลกปลอมที่เครื่องบินรับได้ทำให้เข้าใจผิดว่าเป็น Glideslope และ ตำแหน่งของเครื่อง DME ที่ผิดแปลกไปจากสนามบินอื่นๆ ทำให้นักบินเกิดความเข้าใจผิด และตัดสินใจผิดพลาดจนทำให้เกิดอุบัติเหตุอันแสนเศร้าครั้งนี้ขึ้น
เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 1998 ซึ่งเป็นวันครบรอบ1ปีของอุบัติเหตุ ก็ได้มีการเปิดเผยเสาโอเบลิสก์หินอ่อนสีดำที่จุดเกิดเหตุเพื่อเป็นที่ระลึกถึงเหยื่อผู้เคราะห์ร้าย
หลังจากอุบัติเหตุในครั้งนี้ Korean Air ได้ยกเลิกการให้บริการเที่ยวบินนี้ไปนานกว่า 4 ปี ก่อนจะกลับมาให้บริการอีกครั้งในเดือนธันวาคม 2001 และได้เปลี่ยนหมายเลขเที่ยวบินจาก 801 เป็น 111 และเปลี่ยนมาใช้เครื่องบินรุ่น Airbus A330 และ Boing 777-300 แทน
เรียบเรียงโดย
นายจอมโม้
4 ธันวาคม 2021
- 22
ดูเพิ่มเติมในซีรีส์
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
